博世，这个在中国历经百年的公司，拥有着几乎被神化的技术之外，同时拥有着神奇的“超额利润”。但让博世头疼的是，在主导柴油市场的同时，与中国各方的博弈也随之开始。
上世纪1920年代到1950年代，澳大利亚国立大学东方历史教授费茨杰拉德（Charles Partrick FitzGerald）曾亲历中国。探索之旅让他付出不少代价之余，中国的神秘和美好使他有著书的冲动，对于书的名字他并未流于一般形式的“游记”，而用了一个疑问句：《Why China（为什么去中国）》。
如今，已在中国经历了100年历史的博世公司，不得不开始面对新的问题：Why BOSCH?
甚至比费茨杰拉德教授还要早，1909年，宣统元年，这是中国历史上最后一个皇帝纪年，古老而神秘的东方帝国即将开始一段动荡却充满机会和希望的历史，拥有世界上最先进技术的博世公司来到了中国。
此时，距离汽车进入中国只过去8年时间。博世携其磁电点火系统打开在中国市场的历程。
从最初的汽车配件，到后来的电动工具，而后是电视技术和设备……一系列的试探之后，上世纪的1980年代，已不满足于销售商身份的博世开始筹备在中国建立合资公司，进行本地化生产。
商场如战场，中国市场最吸引博世的当然是高额利润。从柴油高压共轨，到电子稳定程序，到ECU、CVT等，博世确实每次都能成为这一领域的领先者，甚至是市场不可撼动的垄断者。
在给中国带来先进技术，推动中国汽车发展的同时，质疑之声也随之而来，特别是在重型柴油机高压共轨市场，博世一直占有60%以上的市场份额，是绝对的垄断者和霸主。博世赚取的巨额垄断利润，即使像德尔福、电装等跨国巨头，也只能望其项背。
不少人心存疑问：博世岂不是在中国做“霸盘生意”？而可能让博世更为头疼的是，在主导柴油市场的同时，在中国各方的博弈也随之开始了。
垄断的是与非
尽管全球的金融危机让博世集团的整体业务有所下滑，但“中国市场的成长引人注目”，这让其董事会主席弗朗茨.菲润巴赫倍感欣慰。
2009年博世集团销售额为380亿欧元，同比下降 15%；其中汽车业务降幅超过20%。但在华销售收入将达约26亿欧元，同比增长15%。
伴随着全球汽车工业对于环保、安全和节能技术的需求日益升温，博世的先进技术确实具有绝对性优势，亚太地区，尤其是中国市场成为重中之重。2009年，博世已经在中国投资1.6亿欧元（约15亿元人民币），为了进一步扩大中国业务，博世将继续加大投资。
利润更多地来源于这家全球最大、最先进的柴油系统供应商出色的高压共轨技术。继1927年开始，连续生产柴油喷射泵之后，“博世”这个名字就与柴油领域几乎所有的重要技术革新——诸如分配泵、电控系统、共轨系统以及废气后处理系统等联系在一起。
事实是，三年前，也就是在国家即将实施国Ⅲ排放法规前的2007年，博世在中国就已经生产了10万套共轨系统，它的目标是到2010年达到130万套。如今，汽车专家吴憩棠指出，博世在中国的国Ⅲ柴油共轨系统市场占有率约为60%，而中国电喷企业的市场份额仅为5%。
这两数字的悬殊，相关人士认为：“博世在柴油机市场具有绝对优势，占据垄断地位。”
对于博世而言，这显然是个危险的说法。在同样热门的软件行业，当之无愧的老大微软公司刚刚遭遇了一场不小的麻烦。
2009年12月17日，微软与欧盟达成协议，同意在欧洲为Windows用户提供多达12种的其他网络浏览器。“在巨额罚款的威慑下，一向财大气粗的微软终于低头服软。”相关媒体做出这样的评述。
欧盟委员会称，微软公司向欧盟作出了具有法律约束力的承诺，避免了可能对该公司进行的进一步罚款。欧盟委员会此前担心，微软公司可能会通过将其网络浏览器IE与其新版视窗操作系统捆绑销售，打破竞争规则。
“数百万欧洲消费者将从此决定中受益，因为他们能够自由选择需要的网络浏览器。”欧盟委员会一位反垄断专员表示，微软的承诺将会在今后为用户提供更好的浏览器。
这一协议终结了双方长达11年的反垄断纠纷。从1998年起，欧盟开始调查微软是否滥用其Windows操作系统的垄断地位，内容涉及服务器、媒体播放软件等。到了2007年，挪威的Opera浏览器向欧委会递交反垄断投诉，要求微软为消费者提供支持网络标准的浏览器，有关浏览器的纠纷正式开始了为期两年的调查。迄今为止，欧盟委员会已对微软处以总计16.8亿欧元的罚款。
据统计，目前超过半数的全球互联网用户都在使用IE浏览器。而摩斯拉的火狐浏览器约占32%，Opera仅占2%。
实际上，微软面临的垄断指责并不仅仅限于浏览器层面，无论是操作系统还是文本文档方面，近年来对于微软垄断的指责之声一直不绝于耳。
不过，对于“垄断”之说，博世公司并不认同。博世汽车柴油系统股份有限公司柴油系统销售副总经理王晓东告诉记者：“不存在垄断不垄断的问题，毕竟电装、西门子、德尔福也在中国做，还有国内的一些企业也在做，如亚新科等。”
但问题在于，与微软相比，博世虽没有“捆绑”其他业务，但其所占份额已经超过了50%，即便是电装、德尔福等跨国公司在华生产的共轨总和都不及博世，这样看来，业内人士有理由认为，它在中国的柴油共轨市场是具有绝对优势。
对此王晓东的回答是，只是博世做的准备比较早，在法规还没有出台、市场还未成熟时，博世就已经做了大量的前期投入，研发也做到中国，“只是做得早，投入更大一些，现在有了一些回报而已。”
百转千回
部分国内卡车企业的负责人如今有着两种心情：与博世合作提升自身的喜悦，以及为此付出更高代价后的无奈。他们无一地对博世高压共轨系统的价格讳莫如深，但隐约透露出的共同信息是，博世在中国市场赚取的是超额利润。
实际上，这似乎成为了行业内一个不争的事实。在采访中有人曾暗示，博世供给中国企业的某些共轨柴油喷射系统的价格明显高于供给战略伙伴的价格，一些高端产品的利润甚至高于一台柴油发动机的利润。
矛盾的心情可想而知。在他们心里盘旋不去的是这样一个问题：博世到底在中国赚取了多少高额利润？据他们的了解，在国外，一套高压共轨系统博世的销售价格仅为500—600欧元，而在中国的销售价格则达1300欧元。利润翻了两倍多。
在博世柴油发动机高压共轨系统在中国的价格走势图上，清晰显示着从3万元/套到2.5万元/套，再到2万元/套，再到1.5万元/套的价格曲线。
只是，对中国卡车制造商们而言，这显然不是博世国产化后可期待的结果。尽管博世在中国无锡建厂之初，高调提出“开发本地化的产品来满足中国市场的要求”的目标，实际上并非如此。
事实上，在专家看来，博世高压共轨系统的大部分零部件都需要从国外进口，而这些零部件的很多进口公司又是博世的子公司，只有ECU是由博世在本土设立的独资公司生产，它也仅仅只占到整套系统成本的20%左右。另外一些无关紧要的小零部件，则从包括无锡威孚在内的本土企业采购。
对此，王晓东的解释是，博世对国产化率并没有确定的数字，但他并未否认上述模式，称，博世有全球采购体系，有的可能会采用进口材料，有的会采用本地材料，而要采用的原材料是要在当地最优质的和性价比最高的。
由“高额利润”引来的另一个争议是，与高额利润形成鲜明对比的，中国的税收却并未“水涨船高”。
“利润是被转移出去的。对于博世来说，收入不过从一个口袋转移到另一个口袋，但对所在国来说，却少收了很多税收。”
以一套四缸机的高压共轨系统为例，每套系统需要一个高压共轨轨道，每个轨道的价格在400欧元左右。根据2月23日的汇率，一欧元兑9.2890元人民币，400欧元就相当于3716元人民币。另外每个缸体都需要配一个喷油器，每个喷油器的价格在1000元～1700元人民币左右，四缸机需要4个喷油器，以喷油器的价格为1200元计算，仅喷油器和轨道的价格就达到8516元。而一套4缸机的市场价格在1.5万元左右，喷油器和轨道的价格就占整套系统的57%。由于两个关键部件都是在国外采购的，这样算来，一套系统中至少有57%的价值被转移到国外。
类似的情况在一家整车企业的销售人员那同样得到应证。从国Ⅱ升级到国Ⅲ排放后，整车价格提升的一半左右都是电喷系统的成本。在相同排量情况下，一辆轻卡的价格提升1万~2万元，一辆重卡的价格则会提高3万元左右。这些增加的费用中很大一部分是电喷系统的成本。对于轻卡来说，1万~2万元已经是目前轻卡价格的15%-50%，这对轻卡用户来说是无法承受的。
即便如此，可选择的范围并不大。
国内某大型柴油机厂负责人介绍说：“由于跨国电喷企业不肯大幅降低电子控制燃油喷射的售价，仍然垄断电喷系统的高额利润，我们必须自己消化成本，必要时还要提高发动机售价。用户不愿意为这些发动机买单，在一定程度上妨碍了国Ⅲ的推行。”
博世的“爆油”利润，不仅让圈内眼羡，也引起了行业内管理者的注意，中国汽车工业协会和中国内燃机工业协会此前向政府有关部门提交了一份报告，呼吁关注博世等公司在中国柴油喷射系统市场上份额巨大、产品售价和利润过高的问题。
降价步伐
2008年9月，博世宣布，共轨系统大范围降价。针对3.5吨以下的轻型商用车所用的柴油机，推出一款经济型高压共轨产品，价格在5000元~6000元之间，这一降价的幅度非常高，降价针对的主要是小型发动机的共轨系统。
尽管优势依然强劲，但不可否认，博世在中国遭遇了真正的危机。此次降价成为中国国III发动机市场一个重大的转折。而这一转折，始于EGR的横空出世。
这让很多人松了一口气。在国Ⅲ排放要求实施前，郑州日产党委书记、总经理郭振甫一直担心，高压共轨的成本太高，而皮卡本身利润偏低，新增成本不可避免地会转移到消费者头上。此外，由于轻型柴油卡车中很大一部分属于农用车，这类车价格比较低，成本承受力也比较低。EGR的出现，暂时性解决了郭振甫的烦恼，其成本降至3000元到5000元左右，很多企业像郭振甫一样，毫无犹豫地选择了价格有优势的EGR。
其实，某大型商用车企业的研发老总就曾买过重汽的一套EGR回来研究，没有掺杂水分的EGR的构造成本“也不见得比高压共轨低”。只是当中国重汽将EGR价格推出时，他还是颇为震惊，因为相对于博世的高压共轨，中国重汽赚取的利润并不高。
即便在后来，有些学者表现出极大的反对，认为EGR技术存在着发动机重大隐患之外，作为一种应对国Ⅲ的缓兵之计，EGR能否满足未来对国Ⅳ排放的升级要求等质疑。
但中国汽车工业协会副秘书长董建平却表现出对多种技术路线出现后的宽容，他对记者说：“不要讨论EGR的出现是否合理，存在就有其合理性。”从现在来看EGR确实满足不了未来国Ⅳ排放，但当时还在研究哪条适合路线的时候，应该允许各种路线的存在和探索。
中国重汽也很清楚，生产EGR实际上是迫不得已。原因很简单，符合国Ⅲ排放要求的发动机的电控共轨系统被博世所垄断的事实一直以来都是行业的痼弊，国内发动机企业对此怨言也颇多。无奈之下，受中国市场的影响以及与海外垄断企业抗衡的思想左右。中国重汽才推出了EGR发动机产品，并对其垄断行为进行了一次有力打压。尽管它备受争议并需要付出诸多的代价。
不得不承认，EGR的出现成为博世降价的重要推动力，虽然博世多次在媒体上表态，随着本土化率的提高和产量的增加，博世高压共轨的价格会不断降低，但正如上述商用车企业老总所说：“博世降价的步伐还是慢了些。”
费油质疑
货车司机李刚有一段时间都被“幸福的烦恼”困扰着——刚刚买了台装配高压共轨国III发动机大货车，往返于山东和内蒙古之间。在运营中发现，油耗明显高于自己原来的那台国II车。这很让李刚费解：环保的代价是燃油经济性吗？同时，关于EGR省油的消息不断从同行那里传来，李刚不禁有些懊恼。
类似的现象还发生在其他一些货车司机身上。据了解，目前市场中有90％的国III重卡用户反应车辆比国II同类车型费油，油耗增幅在5%－15%之间。这引起了人们的担忧：难道，国III真的是费油的代名词吗？而果真如此，是否与节油减排背道而驰？更进一步，是否意味着随着国家推广更高的排放标准，将给终端客户带来逐渐攀升的油耗？
担忧不断累积成恐惧。有传闻称，这是博世轻视中国市场的结果。因为在欧洲，配备博世高压共轨喷射系统的柴油机，与传统汽油发动机相比，平均可以节省30%的燃油，同时降低大约25%的二氧化碳排放。与传统的机械控制喷油的柴油机相比，也可以显著提高排放效率、降低排放和噪音。也正是因为这些优势，电控高压共轨是清洁柴油机的发展趋势，在欧洲得到广泛应用。
为何高压共轨“移植”到中国却出现“费油事故”？
一种说法是，博世虽然有几十年的研发经验和技术积累，不过这些数据都是建立在当地使用情况的基础上。或者是由于时间关系，或是人员短缺，博世直接将国外的技术拿到中国，却缺乏针对中国使用环境、中国产品进行充分的改进和匹配。
CSM Worldwide大中华区汽车动力系统预测经理赵俊华说，汽车产业本身的一个规律决定了很多关键技术的开发都需要长期的积累。柴油喷射是一个涉及很多汽车电子系统的复杂系统，也需要进行长期大量的实验，积累大量数据。
至于谈到人手问题，有人推测，从博世的产能来看，一年仅能生产20万台，而以国内中重型卡车所配发动机来看，2009年的需求在100万台左右。庞大的需求和有限的产能与时间，恐怕也是造成匹配出现问题的理由。
这种猜想并非空穴来风。在国外，如欧洲，博世为某款车型装配高压共轨的标定时间为一年到两年，这还不包括此前数据积淀过程。
现在，李刚也在回想当初为何会选择用高压共轨。主要原因是担心排放不能过关。在用户中持这种态度的人不是少数。现在，有人对博世降价后推出的经济型共轨提出新的担忧：价格便宜了，有些部件也就省去了，成本就能下降。如线压保护的传感器，看似并不重要的东西，但省了就会影响使用功能。而当这一问题发生时，就会出现油管漏油，如果过高就会出现暴管的事故。
某发动机厂技术中心主任介绍：“与原来的高压共轨系统相比，博世这种经济型产品有很大不同，一些功能简化，电子控制原件减少了，喷油泵和油嘴都有不同，所以成本必然会低很多。”
如今，博世如何应对这种局面也颇费思量。王晓东表示，中国市场需求变化很快，博世匹配的时间确实比较仓促。在最初推向市场时，由于各种因素的存在，例如最初推出的国Ⅲ柴油机在燃烧室、进气系统方面以及最终用户在使用习惯上的不太适应，导致出现了一些油耗偏高的情况；另外，一开始的时候客户对于博世的高压共轨系统还不是非常地了解，毕竟接触的是新的技术，需要慢慢摸索。在“不协调期”的一段时间后，特别这两年，博世公司对柴油机厂和整车厂进行了大量的标定和培训，和他们一起做项目。
王晓东说，主机用户越来越熟悉我们的系统，博世再把技术难点和关键点手把手地教给他们，大力支持主机厂进行良好的改进和匹配，使得发动机和整车达到了最佳状态，使他们真正建立起标定的能力。“博世希望能够与中国整车厂、终端客户实现共赢。”
暗自积蓄力量
所有人都无法猜测出博世在中国的增长神话还能持续多久。但无论对手多么强大，中国这个拥有神秘力量的国家注定会成为山田生执着的梦想。作为电装(中国)投资有限公司总经理，继博世在中国设厂之后，山田升也将中国常州作为电装共轨系统的全球战略生产基地之一。
在共轨产品上，电装表现也同样出色。2008年，电装的共轨系统在全球市场范围内销售了250万台，占全球市场份额的16%。仅次于博世，位列第二。在取得成绩的同时，电装也在清醒地认识到自己与共轨行业之首——博世的差距。实际上，电装与博世还是有着不小的差距，汽车柴油化在欧洲的普及程度非常高，而这恰恰是博世的主要市场；而电装的主要市场在日本和北美，而这两个区域汽车柴油化的普及程度要差一些。
“在电装共轨系统的全球战略中，规划有4个生产企业，分别位于日本总部、泰国、匈牙利和中国常州。从中不难看出，有3家生产企业安排在亚洲，足见电装对于亚洲市场的重视。亚洲是个高速增长的市场，很多国家都处于经济发展阶段，对于商用车的需求量巨大，几乎全球的商用车及零部件企业都将目光放在了这里，同时这为共轨系统提供了一个很广阔的发展空间。而亚洲市场的中心，无疑就是中国。日本市场全年产销重型卡车才7万辆，而中国重汽一家企业1年就接近10万辆。中国共轨市场的巨大潜力不言而喻。”
就在山田升决意更多倚重中国及其他新兴市场时，占据中国市场20%份额的德尔福也开始了新的动作。德尔福曾经从天合（TRW）公司手中收购了卢卡斯柴油机技术公司并于2000年进入共轨燃油喷射系统市场。根据该公司计划，2006年德尔福共轨燃油喷射系统产量预计达250万套。尤其是在2005年6月8日，德尔福刚刚同戴姆勒-克莱斯勒公司签订了一份柴油系统方面合作的合同，计划为戴姆勒-克莱斯勒公司开发和供应全套柴油共轨和发动机管理系统，从而使其全球柴油系统供应商的地位继续得到加强。继在韩国设立技术中心后，德尔福2009年年初传出与中国国内汽车企业成功合作、已经确定将共轨技术引入的消息。
在主要技术掌握中，康明斯也是不可忽视的一家，泵喷嘴是康明斯最早的专利，现在还在使用，当然已经做了一些改变，不是以前机械式的泵喷嘴，而采用电控。康明斯的负责人介绍，在11升以上的柴油机，他们全部用电控的泵喷嘴。
清华大学教授杨福源讲了这样一个插曲，实际上，在EGR之前，能够和博世高压共轨抗衡的就是单体泵技术，当时国内一些厂商都纷纷研发。
电控单体泵的精密部件相对于高压共轨来说要少一些，生产制造成本低一些。这种技术适于国产化，制造成本可以被大幅度下降。从这两方面来看，运用电控组合泵技术，从制造成本到终端价格，都是极具竞争力的。“采用我们现在自己的技术路线和生产模式，相对于国外巨头们提供的产品，会在价格上有30%-40%的优势。”
“采用电控单体泵技术不会影响下一代技术的开发和应用，”杨福源说，电控单体泵不仅能满足欧Ⅲ，也能满足欧IV和欧VI标准。在欧洲、美国，所有欧III、欧IV的重型卡车柴油机用的都是电控单体泵，几乎没有用共轨系统。
即便走了EGR得弯路，目前他认为还是有必要将电控单体泵技术重新拾起。
尽管艰难，中国本土企业并未放弃对于柴油机电喷系统的研发。成都汪氏威特的电控组合泵已经开始小批量装车，无锡油泵油嘴研究所、辽宁新风集团吉尔燃油喷射有限公司等企业的产品已经开始试配和准备生产，一汽也推出了第一款自主研发的高压共轨国Ⅲ柴油机。国内一些柴油机制造商如玉柴、一汽大柴等对本土企业在电喷系统方面的支持，也让其有理由对未来持有更大的野心。
“取得成绩的同时，还应看到差距和不足。”董建平说，经过多年的积累，中国的很多厂家也掌握了类似的技术。但我们的产品性能却始终达不到博世的精度水平。这主要还是中国的制造工业水平底子较薄，还缺乏大量数据的积累，在吸收的同时，还要加上创新，才能形成我们自身的核心竞争力。
在眼下，中国车市强劲势头的格局或许会给本土企业一次沉淀、蓄势待发的机会。无论如何，对于博世而言，思考如何在愈发可怕的竞争环境中持续在中国的美好时光，无疑更加重要。
