近年来货运车事故时有发生，土方车、集装箱卡车、搅拌车等大型货运机动车屡屡成为“马路杀手”。新人在学开车时，总会收到教练“远离大货车!”的忠告。大货车究竟有多危险?先看几张大货车事故的图片：

　　
小车被碾压成这样，不难想象车里面的人是什么样

　　各方面数据也显示，大货车是马路大杀器，不仅容易出事，且一出事就是大事!货车对于道路交通事故的“贡献率”远远高于其对机动车保有量的贡献率(而大货车的“贡献”是最大的)。公安部公布的数据显示，2012年，全国货车事故的万车事故率为19.58(平均一万辆货车，一年中会闯19.58次祸)。比同期全国道路交通事故的万车事故率要高出30%。在2008到2012年间，营运货车以全国机动车7.8%的保有量，制造了27.7%的致命交通事故。

货车事故的严重程度、伤害后果都相对严重

　　除了发生频次，货车事故的严重程度、伤害后果都明显高于全国道路交通事故的平均水平。公安部交管局的数据显示，货车事故的致死率为0.32(交通事故死亡人数与交通事故伤亡总人数之比)，比同期全国道路交通事故致死率高52%;货车事故平均单起事故死亡人数为0.45人，比同期全国道路交通事故平均单起事故死亡人数高54%。在肇事的货车中，重型货车又是最致命的。它们导致的死亡人数，占货车事故死亡总数的57.4%，而轻型货车只占13.7%。

　　上海市重点学科建设基金资助项目《货车交通对高速公路安全性的影响》的调研数据显示，在北方地区某处山区高速公路三年通过的车辆中，重载货车的比例虽然只有31.89%，却制造了53.6%的车祸，事故严重程度也远高于其他车型，占了死亡人数的60.32%，受伤人数的67.10%和财产损失的74.22%。

　　中国卡车缘何灭人无数?

　　1、车辆的先天因素，决定了大货车更易出事

　　不可否认，从车辆的先天因素来看，大货车确实比较容易出事。从车辆本身来说，大货车在材质、结构、动态性能等方面特点，决定了其确实比较容易成为马路大杀器。

前角有视觉死角 是视线盲区

　　所谓大货车，一般说来，都是高强度钢材构成，车身自重就较大，再加上载重，总重往往有几十吨重。如此势大力沉，制动难度比小车也会大得多，遇上突发情况，不是司机想停就能停下来的。除了自身的重量带来的危险外，它还具备一个致命的弱点——存在视线死角，大货车车头较高，前角有视觉死角，是视线盲区，开车人坐在驾驶位置上根本看不见，因此车辆在右转弯时稍有不慎，极易撞击到右侧通行的行人和小车。对大货车而言，确实存在视线盲区。

　　2、设计不足，畸形的市场塑造出畸形的产品

　　如果一个国家的轿车设计制造是大学水平，那欧等发达国家的卡车就是研究生水平，那中国的卡车设计制造就是高中水平 。

　　就算是高中水平，按说随着时代的进步，也该越来越好，但中国的卡车陷入一种困境。一方面是需求，从用户的需求看，普遍用车不会超过5年，超载，多拉快跑，跑个3、4年回本了，之后旧车卖掉换新车再跑，这是大多数用户的购车心理。很多国内卡车企业在车型设计之初，就奔着超载去的，所谓畸形的市场塑造出畸形的产品。

　　3、A2难考，白天限行让货车司机疲劳夜驾成常态

　　由于驾驶大货车需要的B2以上驾照又贵又难考，很多货运公司会让没有开大货车资质的司机驾驶大货车。还有很多道路白天不允许货车跑，所以司机们经常赶夜路，疲劳驾驶也难以避免。在这种情况下，大货车想不出事都难。

　　3、中国式“治超” 让货车司机不得不超

　　提到中国卡车普遍存在的超载问题，超载为何屡禁不止?有中国人的贪欲，你不超，我超，那我就多赚，不超载是傻。但随之而来是以治超载为名的路政各种罚款，用罚款来治理超载，于是车主从原来的偶尔超载不普遍，变成了必须超载不得不超载，把路上要给路政交的罚款也计算在内，不超载那就是赔钱，国内标载赔钱的想必不少吧。

中国式“治超” 让货车司机不得不超

　　数据显示：根据中国经物流行业协会统计，中国一年运费的1/10是罚款，算下来以后一年的罚款金额大概是2700亿。货车不超载就很难有利润，为了钱袋子，司机不得不冒着生命危险多拉快跑。

　　作为公路交通的“头号杀手”，超速超载的问题已经说过很多次了，自2004年起，中央和地方也一直在展开反超速超载专项治理。客车的情况有所好转，但公路上的货车，仍然常常拉着超过核定重量少至一倍多至几倍的货物，飞速行驶，还不停地超车。

　　大货车一出事，不仅是置他人也是置自己的生命安全于不顾，仅2012年一年，全国因交通事故而死亡的货车司机就有2666人。为何货车司机们甘冒生命危险屡屡这样多拉快跑?

　　归根到底，重型货车经营模式存在问题。现在的货运行业类似于承担高额行政罚款、巨额事故赔偿风险下的“博彩”。货车如果严格按照核载质量运输载货，其运费在扣除过路过桥费、油费、司机工资等必要成本后所剩无几。东方今报采访了一位曾经是大车司机的胡师傅，胡师傅每个月只有千把来块的底薪，要多赚钱只能靠多跑车。“一般一辆渣土车起步价在100元左右，从装车开始算起每公里10元，跑得多钱就多。有时候客户也会还价，短途还好说，多跑一趟，多一次钱。要是长途300公里给你1500块，跑慢了，这一夜就搭进去了。”

　　有人说超载就不许上路，对不起，收费站神马的只有收费权，没有执法权，交了罚款就只能放行。于是明明是大家都知道有严重问题的超载在中国成了鸡生蛋、蛋生鸡的问题，背后是利益。

　　4、超载成常态，逼出货车司机各种“作死”改装

　　2013年，新华社的报道《大货车就这样变成“马路杀手”》曾披露了一些货车司机私自把前轮的制动取消了。为何货车司机对这一性命攸关的保命装置做起手脚呢?原来，前轮和后轮刹车有个时间差，前轮停住但后面的惯性还是推着它往前走，主车和挂车折叠容易造成事故。之所以出现这样的情况，在于我国对重型货车、特别是半挂牵引车的制动系统匹配标准等问题没有作出明确规范。主车、挂车、同步阀生产各有各的技术鉴定标准，却没有一个整车配对标准，挂车生产出来后跟主车随意配，在出厂时就有了“马路杀手”的潜质。

　　此外，中国人的智慧是无穷的，尤其是在各种作死的方法上。比如超载这事卡车有各种土法子：水淋。这种冒烟的车不是坏了或者排气，而是水淋遇到高温刹车片，成水蒸气了。

加装淋水装置

　　装上几十升大水箱，淋上水之后的刹车确实能降温，但说能不能刹住，那就是扯淡了，水淋会带来很多问题，尤其是冬季，分明也没下雪没下雨 ，这路面上怎么就有大面积的冰和水，都是这卡车淋水闹的，路面会因此结冰、湿滑，加大事故的几率。水淋还容易导致爆胎，酿成大祸。

　　缺乏整车配对标准，随意拼、改，大货车本就堪忧的制动能力更加悲剧。在各种车辆故障统计中，制动失灵占据了相当高的比例。以山西省公安厅交通管理局统计为例，在货车发生交通事故的原因分析中，刹车失灵占据了机械故障的90%。如前文所述，由于势大力沉，大货车往往刹车距离长，制动难度大。但大货车如此高比例地刹不住并非先天不足那么简单。

　　5、无解的超载，让“减速坡”成中国独特一景

　　超载带来的问题不只是对路面的伤害，而是完全超出车辆的设计能力，如果说发动机还能抗住，那刹车就是大麻烦，根本没有车能刹住，再有各种下坡，那就彻底完了，所以中国高速上尤其是山区，能看到各种减速坡，那不是用来嘘嘘或者登高望远的，是为了那些卡车不至于冲路上伤人伤车酿成更大事故。

“减速坡”成中国独特一景

　　在高速路上，类似靠在路边、堆得很高的土坡很常见，专供大货车刹车失灵时减速而用。很多减速坡是断头设计，看上去就算想让超载的卡车自己去死的。所以大家如果在路上想停车休息，一定要进服务区，离减速坡越远越好。

　　这种在日欧等发达国家闻所未闻的“减速坡”，成了中国高速上独特的风景，这也算是路政部门的良苦用心吧，减少车主的后顾之忧 ，超载也给侥幸活命的机会，而不得不载着超过限重货物在高速上奔驰的卡车司机，会感谢路政部门的“良苦用心”吗?