"中国与东盟建立友好对话机制20多年来，贸易额以平均每年25%的速度增长，说明中国与东盟商品存在很大的互补性。"马明强秘书长说，这种互补性正是双方贸易保持高速增长的关键动力。

　　据中国商务部数据，2011年，中国与东盟贸易额再创历史新高，达3623.3亿美元，同比增长了24%。今年1月，东盟首次超越日本成为中国第三大贸易伙伴。

　　马明强秘书长表示，中国与东盟贸易增长的动力，来源于四大方面。首先，中国与东盟自身经济都在快速发展，对外部市场的需求也在上升。其次，中国-东盟自由贸易区的建成，使中国与东盟经济的巨大互补性得到进一步释放，这是双边贸易增长的重要动力。中国需要东盟的机电产品、电子元器件、棕榈油、橡胶、油气等，东盟则从中国进口大量的机电产品、日用商品、纺织原料等。目前，双方都是国际经济一体化和国际产业链中的重要环节，找到了各自的定位。第三，中国与东盟良好的政治关系和完善的各层级合作机制，为双边贸易往来提供了可靠的政治和机制性保障，确保了贸易往来的顺利发展。第四，中国与东盟水路、陆路互联互通，地缘优势为经贸往来提供了便利。

　　2002年11月，在第六次东盟和中国"10+1"峰会上，双方签署了《中国－东盟全面经济合作框架协议》，决定在十年内，即2010年建成中国－东盟自由贸易区(China-ASEANFreeTradeArea,CAFTA)，并正式启动了自由贸易区建设的进程。组建自由贸易区(CAFTA)，意味着在东亚出现一个19亿人口的统一市场，这是全球最大的自由贸易区，它极大地拓展了我国经济活动的空间，为我国企业"走出去"提供了最为广大的舞台。CAFTA的建成对我国重卡企业开拓东南亚市场既是千载难逢的历史性机遇，也是巨大的挑战。

　　一、中国-东盟自由贸易区建设规划

　　2002年11月中国与东盟十国签署了《中国与东盟全面经济合作框架协议》，启动中国与东盟自由贸易区(CAFTA)计划。自由贸易区建设大致分为三个阶段。

　　第一阶段(2002年至2010年)，启动并大幅下调关税阶段。自2002年11月双方签署以中国-东盟自由贸易区为主要内容的《中国-东盟全面经济合作框架协议》始，至2010年1月1日中国对东盟93%产品的贸易关税降为零。

　　第二阶段(2011年至2015年)，全面建成自由贸易区阶段，即东盟越、老、柬、缅四国与中国贸易的绝大多数产品亦实现零关税，与此同时，双方实现更广泛深入的开放服务贸易市场和投资市场。

　　第三阶段(2016年之后)，自由贸易区巩固完善阶段。

　　历经10年的建设，中国与东盟自由贸易区（China-ASEANFreeTradeArea,CAFTA）于2010年1月1日建成。根据协议，东盟各国对我国的工业制品和消费品从2010开始逐步降低关税到2015年实现零关税。

　　二、东盟经济及工业发展情况

　　（一）东盟由来

　　东南亚国家联盟，简称东盟（ASEAN）。东盟的前身是马来亚（现马来西亚）、菲律宾和泰国于1961年7月31日在曼谷成立的东南亚联盟。1967年8月7－8日，印度尼西亚、泰国、新加坡、菲律宾四国外长和马来西亚副总理在曼谷举行会议，发表了《曼谷宣言》，正式宣告东南亚国家联盟成立。东南亚国家联盟成为政府间、区域性、一般性的国家组织。1967年8月28－29日，马、泰、菲三国在吉隆坡举行部长级会议，决定由东南亚国家联盟取代东南亚联盟。东盟是由东南亚11国中的10国组成（东帝汶除外）。

　　（二）地理、人口分布情况

　　东南亚地形以山地为主，平原和三角洲多在大河的下游及沿海。从纬度位置来看，处在低纬度，跨南北半球；从海陆位置来看，从在太平洋与印度洋的交界地带，是海运交通要地。全区由中南半岛及其南端的马来半岛以及马来群岛（又称南洋群岛）组成，共包括越南、老挝，柬埔寨、缅甸、泰国、马来西亚、新加坡、印度尼西亚、菲律宾、文莱和东帝汶等11个国家和地区，总面积448万平方公里，占亚洲十分之一。东南亚地理位置非常重要，连接三洲（亚洲、非洲、大洋洲）、两大洋（太平洋和印度洋）。马来半岛与苏门答腊岛之间的马六甲海峡，长约900公里，最窄处仅37公里，是东北亚经东南亚通往欧洲、非洲的海上最短航线和必经通道，历来为兵家和商家必争之地。

　　东南亚是世界上人口比较稠密的地区之一。人口多分布在平原和河口三角洲地区。一些国家面积都不算大，越南、菲律宾面积均约为30万平方千米，人口却达到9000万。人口最多的印度尼西亚面积不到200万平方千米，人口却有2.37亿。

　　东南亚主要的人种与东亚相同，也是黄色人种，且华人、华侨众多，总数约有4187万人，占世界外籍华人和华侨总数的80%以上，其中：新加坡华人比例占到了76%，马来西亚也有34%。另有260多万印度人，100多万其它国家的外来移民。

[next]

　　（三）经济、工业情况

　　近年来，东盟各国之间的经济发展和融合度越来越高，有望成为世界上下一个令人瞩目的经济成长故事。这个区域，不管是作为一个生产或消费的市场，都充满着无数商机，等待着被发掘。以人口总数而言，总人口高达6亿，在世界上排名第三，超越欧盟、美国和巴西，而成为世界上主要的生产和消费市场乃是大势所趋，不容忽视。东盟其中四国合起来的棕油出口就占全球90%，橡胶占65%，白米则占50%。单单是东盟目前的出口贸易额，就等同于中国总贸易额的60%，甚至要比印度的总贸易额多出3倍有余。2010年，在东南亚区域内的外商直接投资金额已达到860亿元，这是印度所吸引到的外资金额的3倍。

　　此外，东南亚在经济快速增长的同时，各国彼此之间的关系也更加紧密融洽。东南亚的区域组织亚细安，更提出了要在2015年实现亚细安共同体，以促进区域内的贸易，让货物和资金能够顺畅流动的目标。

　　东盟各国多数都是发展中国家，大部分国家的主要出口仍是农业。受自然地理因素影响，经济结构发展本身就不能平衡，10国中除了新加坡、马来西亚、泰国工业较为发达，其余国家工业基础相对薄弱。虽然近几年这些国家的工业部门和制造业在国民经济中的地位迅速上升，但尚未形成完整的工业体系，农产品加工水平较低。总体上，东盟国家经济水平大致分为三个层次：第一层次以新加坡为代表，产业结构具有发达国家特征，工业产值比重大大高于高收入国家平均水平10个百分点；第二层次包括泰国、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾等4个国家，第一产业在国内生产总值中所占的比重在10―20%之间，是发展中国家的经济水平，工业产值比重略高于中等收入国家平均水平，工业化水平低于我们陕西省；第三层次包括越南、柬埔寨、老挝、缅甸4个国家。以农业为主，经济发展处于工业化初期阶段，制造业在国内生产总值中的比重仅占10%。

　　近10年来，东盟各国采取了一些比较符合国情的经济发展战略，主要的共同点：

　　一是，国家工业化从劳动密集且资本周转较快的轻纺工业和装配型工业入手；而从地理上看，则是由原先经济相对发达、基础设施比较齐全的地区，特别是首都和少数几个较大城市做起，以期达到投资省、见效快的目的。

　　二是，在大力发展制造业，实现经济结构多元化的同时，不忽视传统产业部门的发展。也就是说，在改造原有的单一制经济时，不丢弃传统产业的优势。这样做的必要性首先在于这些产品在世界市场上均占有重要地位，与其他国家相比，它们的生产不仅在自然条件和其他条件上具有优势，而且还有着传统的销售渠道，继续增加其出口有利于为经济发展积累资金；其次，这些传统产业长期作为国家经济命脉，不仅在全国职业人口中占有很大比重，而且如果忽视这些产业发展势必严重影响国家国计民生。

　　三是，实行对外开放。一方面多方引进外国资本和技术，另一方面积极开展对外贸易，利用本国自然资源和劳动资源的优势，大力促进出口产品的生产，以此带动国民经济的全面发展。

　　（四）与中国经贸往来情况

　　近年来,中国与东盟各国双边贸易不断发展,成就斐然。2010年中国与东盟的货物贸易将以20%左右的速度增长，2010年以来，中国与东盟双边贸易增长较快，今年双边贸易额有望达到2500亿美元。来自中国海关总署的统计数据显示,2010年1至11月,中国与东盟双边贸易总值达2630.1亿美元,同比增长40.6%。其中,中国对东盟出口1244.5亿美元,增长33.6%;自东盟进口1385.6亿美元,增长47.5%。

　　截至2010年,中国成为马来西亚第四大贸易伙伴国,是马来西亚最大进口来源地。

　　中国成为新加坡第二大贸易伙伴国,中国与新加坡贸易额占新加坡对外贸易总额的9.9%。

　　中国成为印尼第三大贸易伙伴国、印尼第二大进口来源地、第四大出口市场。

　　中国成为泰国第二大贸易伙伴国、第三大出口市场和第二大进口来源地,泰国对中国出口占泰国出口总额的9.1%,自中国进口占泰国进口总额的11.2%。

　　中国成为越南最大的贸易伙伴国、最大进口来源地和第三大出口市场。

　　中国成为菲律宾的第三大贸易伙伴国,中菲双边贸易额占菲律宾总贸易额的9.2%。

　　中国成为缅甸第二大贸易伙伴国。中国成为老挝第三大贸易伙伴国。

　　根据国家海关数据,中国与东盟多个国家提前实现了原定的双边贸易目标。中国与马来西亚、新加坡提前两年实现了2010年双边500亿美元的贸易目标,中国与印尼提前两年实现了2010年双边300亿美元的贸易目标，中国与菲律宾提前三年实现了2010年双边300亿美元的贸易目标,中国与越南提前三年实现了2010年100亿美元的双边贸易目标,中国与柬埔寨提前两年实现了2010年10亿美元的贸易目标。

　　东盟10国总面积455万平方公里，人口6亿，国内生产总值（GDP）达15062亿美元，是一个具有相当影响力的区域性组织。据中国汽车工业协会统计，2010年，中国与东盟贸易额达到2658亿美元，同比增长52%。中国已成为东盟第三大贸易伙伴，东盟也成为中国第四大贸易伙伴。

　　东盟国家人文经济情况详见下表。

[next]

　　三、东盟重卡市场机会和风险预测

　　（一）汽车市场现状

　　2010年东盟新车销售总计达到210万辆，超过2008年209万辆创记录的水平，预计2013年将增加到300万辆。据中国汽车协会数据显示，东盟地区的主要汽车生产国为泰国、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾以及越南，又以印尼的潜力为最大。东盟市场和中国、印度市场相比，规模已有所增幅。2010年，中国及印度汽车销售分别为1808万辆和187万辆。

　　1、越南是东南亚新兴经济体，经济发展速度很快，但是汽车工业基础薄弱，市场规模小，生产能力弱。2010年，越南虽保持了较高的经济增长率，但受到通货膨胀率的急剧提高(通胀率超过11%)，致使对汽车的消费有所减少，全年共销售各类汽车11万辆，比2009年减少6%。越南现有11家汽车合资厂组装汽车，总投资5.74亿美元，总产能为14.82万辆/年，主要以进口散件的方式组装生产轿车、越野车、小型旅游车，国产化比例很低。现有约20家内资汽车生产组装企业，60家汽车零件加工厂，大部分内资企业都是从中国、韩国、独联体国家进口底盘，在越南组装，以组装客车、载重车为主。越南汽配行业主要的产品有轮胎、蓄电池、减振器、车灯、弹簧、座椅、制动器、消声器等产品。由于缺乏资金投入以及必要的技术经验积累，越南汽车配件行业的落后局面严重阻碍了整车行业的深入发展。

　　越南是我国汽车企业的传统市场，2010年中国制造重卡14吨级以上出口越南数量为3750-4100台，中国制造重卡在越南销售以自卸车为主，主要分布越南北部，2010年自卸车辆销售量达到2500台以上，南部地区牵引车市场被美国二手车市场占据，每台销售额仅2万多美金，致使国内出口牵引车毫无竞争力，中国制造牵引车出口越南2010年只有70余台。随着越南经济的稳步复苏及政府2011年改善民生和重点经济区交通基础设施发展规划（2020年前建成约长达580公里的高速公路、216公里铁路线、停泊15万DWT船的港口），2011年中国制造重卡出口越南数量将会接近5000台。

　　中国重卡出口越南大多采用整车出口的方式，越南重卡整车出口的关税在15%～20%之间，比轻卡低很多，再加上还可以通过其他途径出口，关税可能更低。因此，各品牌重卡主要采用经销的方式出口越南，在当地建厂CKD组装不合算。但是还有一些国内汽车企业出口散件在越南组装，比如国内的北汽福田汽车、力帆汽车、金杯汽车、奇瑞汽车等，2010年在越南共组装各类汽车2609辆，其中主要车型为自卸车和轻卡。

　　2、印度尼西亚（印尼）2010年GDP增长率低于6%，高于2009年的4.2%；银行利率达到新低，为6.5%，这有利于国内消费的恢复，且外资投资大幅增长，特别是采矿业不断引起国外投资者的浓厚兴趣，特别是来自中国和印度的煤矿需求不断上升，机械类运输车需求大幅提高，2010年2吨以上商用车销量增长超过74%，达到创记录的78004辆，重卡全部来自进口，很多用于野外采矿，其中牵引车销量达到1083辆。该国也有部分生产厂家（日野、铃木）开展汽车散装件组装生产（SKD），中国福田也准备上轻卡组装线。

　　目前两国经贸合作发展前景广阔，温家宝总理2011年4月到访印尼，确立了到2015年双边贸易额达到800亿美元的新目标，达成了总额约100亿美元的经贸协议。其主要用于基础设施建设和农业建设。按照经贸协议，势必重型卡车有了很大的市场空间，汽车市场具有很大的发展潜力。

　　3、泰国是东南亚最为成熟、最大的汽车市场，是仅次于美国的第二大皮卡生产国，具备成熟的汽车装备产业。该国劳动力相对便宜，生产成本较低，生产能力强，跨国汽车公司利用这些优势，把该国作为东南亚地区的生产基地，将一些车型转到泰国生产，其主要生产皮卡。如丰田、五十铃、通用、福特、三菱和日产，都在泰国设有皮卡生产线。泰国产的皮卡不仅出口到东南亚各国，还远销到澳大利亚、新西兰等国。

　　泰国2010年商用车2吨以上销量同比增长46.8%，达到3万辆。随着固定投资重新开始增长，国际贸易和制造业的繁荣，中重型商用车市场重新回暖。中、重卡销量占2吨以上商用车市场的4.5%，达到5000辆。2010年，该国共进口7吨以上重卡新车共计1.6万台，二手车交易量和需求量则更为庞大，在从中国进口方面，工程机械和汽车零配件进口总量排名其所有行业第二，其中重汽和东风两个品牌出口该国重卡车辆已累计突破1100辆。

　　近年来，泰国汽车产业发展迅速，其对泰国GDP增长率的贡献已经高达3%，而另据泰国工业联合会FTI预测，2012年泰国的汽车产量将创下历史新高，达到200万辆，预计增幅高达37%。据悉，与亚洲其他国家相比，泰国工人工资相对较低，劳动时间也较长。也正是由于泰国经济的快速发展以及廉价的劳动力市场，使得世界上许多汽车业巨头的目光盯准了泰国，丰田、奔驰、铃木、尼桑、福特、三菱、本田、宝马、通用、沃尔沃等国际巨头先后在泰国开设工厂，以降低生产成本。目前，由泰国生产的汽车已经出口到世界200多个国家和地区，因此，泰国有了"亚洲底特律"的美誉。

　　专家指出，其实，中国汽车在泰国具有相当的价格优势，售价比其他国家汽车出口价格要低，因此迅速进入泰国市场，已成为国内重卡企业布局的重要棋子。

　　4、柬埔寨基础薄弱，门类单调，迄今没有建立汽车工业，无汽车生产、组装厂，也无汽车零配件生产厂，仅有一些小规模的汽车修理厂。该国实行自由市场经济，对汽车进口没有准入限制，汽车及零配件进口和销售也没有数量限制。由于柬埔寨消费水平低，二手车交易市场占有较大份额，其主要来自日本、韩国和美国等。2010年，该国轿车、客车和卡车保有量达30万辆，进口汽车及零配件价值6720万美元。

　　相比于其它区域内发展中国家，一个显著分别是其外汇管理政策。在柬埔寨并没有实行特别管制，而且大多数的工商业也对投资者开放，柬埔寨是一个简易开展投资的地方。在进口制度方面，进口货物不需要得到核准便能进入柬埔寨，而进口商需先向商务部注册为合法之进口公司。只有禁止或受限制的货物需要得到商务部的批文(例如:军事设备与药品等)。

　　当前，我国与柬埔寨承包工程项目不断涌现,合作越来越紧密。中国与柬埔寨合作最大项目水电工程（斯登沃代水电项目）已在柬正式开工建设。斯登沃代水电项目由斯登沃代水电站和金边-菩萨-马德望输变电线路项目组成，总投资3.68亿美元，该项目系云南企业投资承建。

　　5、缅甸长期以来，受其国内市场限制，汽车工业几乎一片空白。随着缅甸经济环境的进一步开放，缅甸经济将进入一个快速增长阶段，缅甸市场对微型车的需求量非常大，重型卡车需求随着近年基础设施建设的有所需求，中国相关品牌车的发展潜力巨大。

　　2011年9月，缅甸出台向在国家银行存有外汇的出口商、宾馆旅游从业者、投资者、赴国外合法务工者和海员发放进口汽车的许可证；同时还批准日本、中国、印度、韩国、马来亚和泰国的汽车公司在缅甸开设车辆销售展厅。此项改革措施将促进经济增长点，拉动汽车市场的繁荣。目前印度最大的汽车制造商--塔塔汽车公司(TataMotors)与缅甸汽车和内燃机工业公司(MyanmarAutomobileandDieselIndustries)合作，在缅甸建立了第一家重车生产线，主要进行卡车底盘、车体框架、喷漆以及配套零件等的生产过程，2011年3月已建成投产。预计达到年产5000辆目标。

　　6、老挝没有自己的汽车工业，汽车均需要进口，二手车占的比例较高。其市场的主要车型有多功能厢式车（MPV）、越野车（SUV）、皮卡、轿车、轻型卡车，皮卡和MPV的比重相当大。汽车销售店基本上为混营店面，主要形式就是在路边搭个棚子摆放3-10台样车销售，里面会有很多汽车品牌，有的二手车和新车也会在一个店里销售。

　　为了发展其国内汽车制造业，减少空气污染和保证游客安全，老挝目前已正式停止进口旧车零配件的销售，对于老挝汽车制造商使用新配件上碰到的资金困难，政府将给予资金支持。目前中国东风出口老挝20辆中卡，为中国其他企业出口提供了模式。

　　7、马来西亚是东南亚的另一个汽车生产大国，情况与泰国却很不相同。马来西亚坚持发展民族汽车工业，两家主要民族汽车公司普罗顿（Proton）和波如得来（Perodua）占了马来西亚70%以上的市场份额。

　　该国汽车信贷市场完善，汽车贷款利率低，还贷期限长，为汽车市场的发展提供了良好的金融条件，减缓了金融危机影响，促进了商用车市场的回暖。目前尽管出口和制造业恢复增长，但重卡销量依然在下跌，2010年销量为1544辆，在该型车中，日野和日产柴占比最大，其牵引车市场中，日产柴和日野的销量增长较大，欧美制造商的市场份额纷纷下跌。

　　该国汽车零部件市场完善，目前汽车零部件供应商约400家，出口大于进口，贸易逆差说明该国零部件产业尚未形成明显的出口竞争力。其丰富的天然橡胶资源对橡胶制品的零部件产品具有一定竞争力。

　　8、菲律宾的汽车产业政策相对较为开放，进口关税是东盟区域内最低的，但其汽车市场规模较小。汽车市场主要被进口二手车占领。菲律宾人口约9300万，2010年新车产量和销量仅有8万辆，原因是大量的进口二手车充斥市场，而且该国消费水平不高，消费人群多愿意购买进口二手车，致使该国汽车制造业发展缓慢。随着其国内经济的复苏，实施4％历史性低利率和基础设施投资的增加，以及其他刺激政策，经济回暖带动了汽车市场，预计2010年，2吨以上商用车全年销量将达3.1万辆，同比增长10%-15%。菲律宾中重型商用车市场比该区域其他国家的市场小，2010年该国中重型商用车销量为1900辆，占汽车销售份额的6%。

　　菲律宾主要汽车生产厂家为日本投资的丰田、三菱、五十铃和美国投资的福特。4家汽车制造商生产的产量，轻型商用车占75%，轿车仅占25%。

　　9、新加坡是一个高收入的国家，汽车市场较为成熟，主要是高档轿车和巴士。该国是世界上汽车密度最大的国家之一，每公里道路拥有81辆汽车，远高于日本和英国。近年来，来自中国制造的汽车逐渐增多，在新加坡注册的中国汽车共有1000辆，在市场上占了1.2%。2010年，中国北奔重汽价值85万美元的10辆2641K型货车出口新加坡。

　　10、文莱的工业不发达，目前政府正在积极推动非石油天然气工业发展，这有利于我国具有相当优势企业的电子产品和零配件、电力设备、机械设备、建筑材料等生产企业走进文莱市场。建筑业是文莱除油气产业外第二大产业，该国的建筑承包工程市场是由政府主导推进。

　　在房建项目方面，该国政府在2007-2010年间累计投资额10.9亿美元，且规划在2014年前完成7500套。根据该国数据统计，房屋需求已超过3万套，预计房建项目仍将继续被列入新的国家发展规划中。

　　在水坝项目方面，为扩大清洁饮用水供应能力，该国政府计划投资约8700万美元，在乌鲁都东地区建造一个新水坝，坝高42米，蓄水面积128平方公里，蓄水量1亿立方米，该项目承建商是由中国中水电集团施工建设。

　　在机场改扩建项目方面，该项目造价预算约9440万美元，计划第一期于2013年完工。

　　在大摩拉岛综合开发项目方面。大摩拉岛占地面积955公顷，位于摩拉港出海口，大摩拉岛综合开发作为文莱经济多元化重点项目之一，根据最初设计蓝图，大摩拉岛一期工程将包括大规模清淤、回填和岛上基础设施建设，以及一座连接陆地的2.7公里长跨海桥梁；二期将包括建设集装箱码头、石化基地、出口加工区等设施。

　　在高速公路建设方面。文莱公路网络建设尚有较大发展空间，公路建设是近几年国家发展规划重点之一，总预算分配达4.12亿美元，占总预算支出的6%。目前最大在建项目为特里塞-鲁木段18.6公里高速公路项目，工程总造价1亿美元，主要施工单位为中国中交集团三航局兴安基公司，这也是目前中资企业在该国最大在建项目。

　　文莱与东盟中的新、马、泰、印尼、菲已实行了自由贸易政策，这有利于我国企业与该国企业合作在当地投资建厂，并将产品销往市场纵深度很大的上述国家，尤其是该国紧靠马来西亚东部和印尼东部的广大地区。

[next]

　　（二）汽车行业政策

　　东盟汽车市场是发展中的一体化市场，但与发展成熟的汽车一体化市场，如欧盟汽车市场比，在本质上却有着天壤之别。由于东盟各国之间经济发展极其不平衡，在汽车产业和市场方面，各个国家发展水平也差距甚大。如新加波已经跨入发达国家行列，而老挝和柬埔寨在经济上却还很落后。经济上的差异决定了各国的汽车政策也不尽相同。比如：泰国通过吸引国际跨国汽车公司投资建厂，目前已发展成为出口导向型国家，是目前世界上最大的皮卡生产出口基地；马来西亚拥有东盟地区最大的民族汽车产业，而老挝、柬埔寨等国的汽车工业要落后很多。在对汽车市场的管理上，各国同样采用不同的市场准入管理制度，不同汽车技术法规体系，彼此之间差距也较大。

　　1、新加坡已按照欧Ⅳ排放标准，而其他区域内的国家是欧Ⅱ标准。

　　2、各国对汽车产品实施了不同的税费政策，且差距也较大，目前只有新加坡实施了零关税，而其他区域内国家则对进入其市场的汽车产品征收不同程度的税费，但是对于东盟六个成员国（泰国、马来西亚、新加坡、菲律宾、印度尼西亚）之间对包括汽车产品在内的所有商品彼此实施零关税。

　　3、2015年东盟各国将建立统一汽车产品准入管理制度和技术法规体系。

　　4、近几年东盟各国普遍制定政策，限制或禁止二手车的进口，但印尼、泰国、菲律宾等国对二手专用车的进口却免于限制和禁止，这主要是由于专用车特殊性，即：批量少、附加值高、同时也是发展经济中对各种作业专用车的需求量大增等原因。

　　5、国际市场分左舵车和右舵车，东盟地区是各占二分之一。左舵车市场有菲律宾、越南、老挝、柬埔寨、缅甸，右舵车市场有马来西亚、文莱、印度尼西亚、泰国、新加坡。所以针对不同的市场需要设计开发不同的产品。

　　6、2010年开始，中国和东盟6个成员国对93%的产品实施零关税，与东盟4个新成员国（老挝、柬埔寨、缅甸、越南）则于2015年起实施零关税。但是汽车产品作为中国和东盟各国敏感性产品，汽车产品恰恰不在零关税范围内。其中汽车整车产品、小部分底盘和零部件产品被列为敏感产品，乘用车、轻型商用车被列为高度敏感度产品，其他被列为一般敏感性产品。按照自由贸易协定，对于一般敏感性产品，将逐年降税，最终在2020年1月1日降至5%以下；对于高度敏感产品，则将会在很长的时间内维持高关税。而作为特种用途车（专用车）、车身、底盘、汽车零部件则被列为稍晚降税的正常产品，其中专用车和许多专用车零部件产品又被列为降税速度最快的正常产品，因此这些产品的关税将会很快降为零。

　　（三）汽车行业认证规则

　　到目前为止，东盟还没有对汽车产品建立统一、系统的市场认证管理制度，仍处于"各自为政"的状态，而且对汽车产品的认证和技术法规体系，各国也互不相同，互不认同。

　　1、东盟大多数国家负责汽车产品认证的单位主要是运输部门的陆路运输局（司），下表详细列举了东盟各国负责汽车产品认证的单位名录。

　　2、东盟各国的汽车认证规则

　　在东盟10个国家，除新加坡以外，几乎都是发展中国家，因此，这些国家在汽车产品的市场准入认证上都在以往汽车检验制度上，向国际同行的型式批准制度发展。

　　型式批准制度（以国产和进口车中的批量生产车为其对象），是一种国际惯例。其制度的主要流程是按照一定的规则选取已批量生产的车辆型式中的样车送去检验，如果样车能够满足所有技术法规的要求，则该车车辆型式获得型式批准，生产企业要具备保证生产一致性的能力，使今后批量生产的每一辆车都与样车相一致（允许一定量偏差），这种情况下，大批量生产的车辆在进入市场时，就被认为同送检的样车一样，是满足技术法规要求的，无需再进行检验和认证。

　　目前，在汽车产品认证方面，新加坡对已建立符合国际惯例的型式批准制度；马拉西亚正逐步及那里起符合国际惯例的汽车型式批准制度，泰国的客车、皮卡参照欧盟体制建立型式但在中重型的商用汽车仍坚持自己独特的产品检验制度；而缅甸等其他国家仍沿用自身原有的车辆检验制醋，暂时没有和国际接轨。

　　在专用车认证方面，东盟各国管理的比较拗宽松，除了对汽车本身的认证管理外，对专用车上装部分，则不在车辆管理部门的职权范围，这一块同其国民经济的其它商品领域一样，往往由各国的标准化工作部门进行管理。也就是说只要底盘通过认证，改装车或者上装也就可以进入东盟市场。

　　东盟正在积极建立统一的汽车产品认证管理制度和统一的汽车技术法规体系，具体工作由东盟标准和质量顾问委员会下属的汽车产品工作组负责进行，将通过采用联合国的ECE法规来实现上述目标，预定2015年完成目标。

[next]

　　（四）中国重卡出口情况

　　近几年，东盟得益于中国和印度的经济增长，受经济危机的冲击很小，经济发展平稳，汽车市场增速很快，2010年，东盟十国汽车年销量已达250万辆，马来西亚、泰国、印度尼西亚汽车年销量都达到50万辆，东盟10国汽车消费潜力较大。

　　目前在东盟市场，欧美国家占据二手车车市场（含卡车）；日韩二国占据客车、轿车和卡车市场，特别是卡车市场占据份额比较大；中国重卡在区域内份额较小，从国内企业来看，在这较小的份额里中国重汽和东风公司占据了80%的份额，陕西重汽公司占有20%的份额。

　　国内重卡企业的销售情况：

　　（1）中国重汽：2011年海外销量目标20000辆，重卡实现销量10800辆，出口范围包括非洲、拉丁美洲、东南亚地区。

　　（2）东风公司：东风重、中卡实现出口销售4700辆，同比增长约9%。在出口区域方面，东南亚、中东地区是东风的两大主力出口市场。其中东风柳汽已在越南、缅甸、菲律宾、印尼等东盟国家拥有４０家销售网点、３３家服务网点和２５家配件网点。

　　（3）北奔重汽：北奔重卡是实现出口销售3000余辆，出口交货值12.7亿元。海外业务覆盖非洲、中东、东南亚等市场，基本形成完整的营销、服务功能齐全的海外网络。

　　（4）华菱重卡：2011年海外销量目标1500辆，已签收订单1100辆，同比增长72%，订单中包括秘鲁120辆重卡、印尼150辆矿山自卸车、印尼400辆重卡、马来西亚70辆重卡、沙特200辆星凯马重卡等。

　　据汽车工业协会统计预测，东盟市场的汽车需求到2014年将达到300万辆，增幅超过76%。随着世界经济的复苏，东盟经济发展迅速，无论是商用车还是乘用车需求量都很大。

2010年中国汽车对东盟国家出口情况一览

　　（五）风险预测

　　1、政治风险和安全威胁

　　在政治方面，东盟各国以政治决定的制定和推行将对经济产生很大甚至是关键的影响，政治考量会战胜技术官僚的意识，政策决策是至关重要的。当前东南亚国家最大的政治风险，是此起彼伏的街头抗议示威活动。近些年，一些东南亚国家，包括菲律宾、泰国和缅甸都曾经爆发大规模的街头群众抗议示威活动。此外，马来西亚、印尼的执政当局与反对势力之间的矛盾也在愈演愈烈的趋势。在印尼，围绕"世纪银行案"，执政联盟与反对派之间展开了一场角力。在东南亚一些国家，已经形成了一种恶性循环，选举产生的合法政府，由于派系斗争，或者是统治阶级内部出现利益争执甚至是重大的冲突，各派政治力量便诉诸人民群众，动员群众，推翻合法政府，这些"街头政治"状态，不利于国家现代化的进程。从2010年总体态势来看，该地区局部有动荡，但出现整体动荡和失控的可能性不大，该地区仍保持稳定。

　　安全方面，东盟各国面临的安全威胁主要来自于民族宗教矛盾、恐怖主义、地震、台风、海啸、泥石流、烟霾、禽流感和海上油污灾害等非传统安全领域。针对上述安全挑战，东盟各国积极谋求加强内外合作，形成合力，以应对恐怖主义威胁等灾难性的挑战。在东盟成员国会议上专门就处理突发灾难性事件、开展救灾合作、共同应对恐怖主义威胁等展开讨论。目前东盟各国共同签署建立了"东盟安全一体化"（非军事同盟）、"东盟社会与文化共同体"，采取一致行动，改进人力资源开发，减少失业，应对环境破坏和危害严重的疾病。

　　2、经济风险

　　在2010年里，当美国和欧洲还在苦苦挣扎的时候，东盟各国却提交出一个亮丽的成绩单。2010年东盟10国经济增长率为7.4%，高于2009年1.3%的增长率。东盟经济的快速复苏得益于全球和地区范围内需求的恢复，此外，东盟各国政府在2009年低迷期采取的经济刺激政策对于促进内需继续起到了积极作用。预计2011年东盟经济增长速度会有所减缓，其生产总值增长依然可以达到5.4%，该地区通货膨胀率会保持在4.2%左右，马来西亚、泰国、菲律宾等经济体存在适度的通货膨胀压力。而由于产出缺口的存在，一些较大经济体的货币升值，有助于抑制进口的通货膨胀，比如印尼。

　　总体而言，2011年东盟地区的经济发展形势比较乐观，但是经济发展的同时也伴随着一些隐忧。一是，发达国家经济复苏前景不确定。某些发达经济体面临的巨额借款需求以及更为雄心勃勃的整顿计划的需要，尤其是欧债危机蔓延，希腊、意大利和法国相继陷入债务重组的困境，全球股市大幅震荡，油价下跌，欧美经济加速下滑，欧元对人民币贬值，东盟和中国出口量将大幅下降，势必影响东盟和中国经济复苏并增加风险，从而影响到整个东南亚地区。二是，中国经济高速增长目前也正面临一些瓶颈，2011年经济减速，这对东南亚亦不利好。

　　3、金融和信用风险

　　（1）东盟各国长期以来主要依靠银行体系进行融资,这种模式导致了融资的货币种类和期限的双重错配,当经济发生大的波动和危机时,导致大量银行机构破产,加剧了金融市场的不稳定。

　　（2）在资本流动监管与金融风险防范方面，东盟各国监督机制功能薄弱,没有监控规则，没有具体的同行评议过程,监测过程只是简单地对全球和地区经济形势进行一般性讨论和建议,另外也没有建立一个机制来监督建议的实际执行情况，无法对任何国别或整个地区潜在风险发出有效的早期预警。

　　（3）就目前全球经济形势来看,为应对次贷危机,美国和欧盟国家采取降息的调控手段,而东盟国家则为抑制通货膨胀而采取加息手段,这导致流入东盟的国际流动资本规模急剧增加,形成了潜在的金融风险隐患。而若美国、欧盟国家和东盟在未来采取相反的调控政策,即前者国家加息,而与东盟降息,则又导致热钱流出东盟各国,有可能引发金融动荡甚至危机。

　　（4）由于东盟各国（除新加坡外）经济法律制度不够完善，银行国际约束力不强，易造成收汇风险和较大的赊账风险，加剧商业信用风险度。特别是近几年，开立假信用证、伪造开证行开假证等现象时有发生。

[next]

　　四、中国-东盟自由贸易区建成对中国汽车企业出口带来的机遇和挑战

　　多年来，为了保护本国产业，东盟多个国家采取高达100%以上的进口汽车关税政策，以及其他非关税壁垒，这严重制约了包括我国在内的汽车生产商进入当地市场的步伐。但自2010年中国-东盟自由贸易区设立以来，东盟正加速合作推动工业发展，提高销售量，逐步实施免税措施，在过关手续方面提供便利，同时在东盟发展合资公司，为中小型企业提供信贷援助，东盟汽车制造业市场的逐步放开，无疑将为我国自主汽车企业进军东盟提供历史性机遇。

　　1、自建立中国-东盟自由贸易区以来。双方签署了5个方面的主要协议文件：互贸易协议、争端解决机制协议、服务贸易协议、投资协议以及合作规划协议。这就意味着相互开放贸易、服务和投资市场，取消贸易和投资壁垒，实施国民待遇，促进贸易及投资合作。为中国企业走进东盟提供了非常好的条件。

　　2、日本和韩国在东南亚有稳定的市场，但中国在地理位置上占优势，我国云南、广西、海南、广东与东盟陆路和海陆相接，便利的公路、铁路、海运、航空和边境口岸，使中国成为东盟地区海陆空交通运输距离最短、时间最省的必经国家。运输快捷，物流成本低。

　　3、东盟各国（除新加坡外）均属发展中国家，其消费群体大多不具备购买高端卡车的能力，对重卡舒适度等方面的要求不高，但对中低端重卡有着较大需求，有时还因价格因素倾向于购买技术含量低的产品。我国重卡实用性强，耐锈蚀，经得起东南亚湿热气候及复杂地形的工作环境考验，而且产品物美价廉，深受当地用户欢迎。

　　4、东盟与一些国家建立了自由贸易区，我们中国汽车企业可以借道东盟开拓更加广阔的市场，目前东盟与日本、韩国、印度、澳大利亚建立了自由贸易区，我们企业要想绕过一些国家的关税和技术壁垒，可以借东盟为跳板进军其他市场。

　　5、由于汽车产品属于敏感产品，我们即使签订了自由贸易协定，关税也不会一下降到很低，但是东盟国家内部关税比较低，且一般零部件关税会比较低，同时东盟一些成员国（越南、老挝、柬埔寨、缅甸）吸引外资的政策比我们还优惠，另外还有低价的劳动力，因此，在东盟当地投资建厂，可以降低企业成本，加速形成规模并占领东盟市场，延伸了企业产业链，也增强了国际市场竞争力。

　　6、中国政府支持国内企业在东盟设立中国经济合作区，目前已建成了5个，其中：越南2个，印尼1个，柬埔寨1个，泰国1个.这也是我国汽车企业进入东盟的有利的落脚点，该合作区为中国入驻企业提供了一系列的服务项目。

　　7、东盟华商居多，世界上华人最集中的地区在东南亚，有华人4187万。这也为我们中国汽车企业走进东盟提供了一些便利。

　　以2011年上半年为例，中国重卡出口东南亚8055辆，销量增幅是一个鼓舞人心的数字，但各厂家出口基数相对国内市场仍很小，中国企业还缺乏实力、品牌、技术、网络的核心支撑。困难犹在。目前走进东盟主要遇到以下六个方面的问题。

　　1、中国汽车企业缺乏对中国－东盟自由贸易区政策的宏观了解，缺乏走进东盟市场的有效商务信息。部分汽车企业不了解东盟国家当地的产业政策、市场特点、经济体制，在选择贸易和投资合作伙伴方面缺乏商务渠道。

　　2、中国重卡出口还面临着内部竞争无序、互相压价，导致出口秩序混乱，内耗严重等问题。如今，在欧美、日韩等企业的挤压下，中国重卡还有面对更多来自于发展中国家汽车工业的挑战。

　　3、中国重卡在产品品质与技术含量上，与曼、沃尔沃等国际重卡巨头相比还有不小的差距，国内自主品牌只能与国外大品牌二手车竞争。

　　4、东盟许多国家由于党派林立、纷争不断、内阁变换频繁，有些国家宗教严重对立，恐怖组织绑架外国人事件时有发生，使得政治、战争风险成为东盟国家所特有的风险，一旦发生，销往这些国家的贸物就可能无法入境或被没收，而货款就会因为紧急状态所导致的社会经济无序而无法收回，贸易活动也会随之终止，造成出口企业的巨大经济损失。

　　5、工会罢工在东盟国家时有发生，在当前加入世界经济的大背景下，东盟各国对国内企业的改革，劳工关系特别是非国有企业和外资企业的劳工关系日益复杂化，加上有些东盟国家贪污成风，人民生活保障度不高，导致罢工事件接连不断，小则企业营业中断，重则导致行业、国家瘫痪。海洋运输，最怕的是港口运输工人罢工。如2008年9月泰国孔堤港工人大罢工，导致货物积压在码头，错过交易时间，造成重大损失。

　　6、汽车产品的原材料价格上涨，2011年钢材和铁矿石总体价格高于去年，同比上升10.9%，产品成本上升，使产品面临着价格上调的压力，而价格的上调必然是企业产品在国际市场上失去一部分的竞争优势,而我们的产品在东盟的优势主要来自于价格。

[next]

　　五、借助中国-东盟自由贸易区，推动我国重卡企业在东南亚市场更大发展。

　　东南亚是亚洲的重要地区，那里有6亿人口，而且拥有无可限量的繁荣潜能和经济活力。随着美国经济的衰退，新加坡、越南等东南亚新兴市场开始显现出强大的爆发力。2011年是中国－东盟建立对话关系20周年，据海关数据显示，中国东盟双边贸易额20年间增长了37倍，2011年上半年双边贸易额1711.2亿美元，同比增长25.4%，东盟超过日本成为中国的第三大贸易伙伴。

　　目前国内重卡行业面临市场有限，竞争加剧的局面，这就要求我国重卡企业"走出去"寻找市场机会，自由贸易区的建成，为我国重卡企业到邻近的东盟寻找资源、开拓市场提供了便利条件，有助于加快我国重卡企业国际化战略步伐，促进我国重卡企业进一步的发展。

　　1、加强自由贸易区相关政策法规、协议的研究，提高应对能力，抢占先机，赢得主动；同时制定长期开发东盟市场的规划，打造品牌效应。

　　2、充分发挥东盟驻华使馆和各国汽车商会的作用。在东盟，各国商会的影响力很大，他们的网络和信息非常庞大，如果通过他们推荐有实力的合作伙伴（投资商、经销商）一般来说比较可靠。我们可以委托使馆联系东盟各国驻华商务参赞以及各国汽车商会来国内重卡企业参观考察或组织推介会。通过广泛的宣传使东盟各国有关部门和商会了解中国重卡企业，不仅提升中国重卡国际品牌知名度，也提升了已有经销商对市场的信心。

　　3、实施"本土化"生产，占领东盟市场，同时以此为跳板进入其他国家市场。

　　由于汽车产品属于敏感产品，关税也不会一下降到很低。据目前了解情况，一是中国向东盟国家出口整车仍要交20%以上的关税，零部件关税能较低一些；二是东盟贸易区内的国家之间最多只有5%的关税；三是东盟一些成员国（越南、老挝、柬埔寨、缅甸）吸引外资的政策比我们还优惠，另外还有低价的劳动力；四是东盟与日本、韩国、印度、澳大利亚建立了自由贸易区，我们如果要进军澳大利亚，要想规避该国的关税和技术壁垒，可以借东盟为跳板进入该国市场；五是东盟已建成了5个中国经济合作区，其中：越南2个，印尼1个，柬埔寨1个，泰国1个。这也是我国重卡企业进入东盟有利的落脚点。

　　4、重视日本、韩国和欧洲等竞争对手的技术手段和销售策略，并研究和采取相应对策。

　　目前中国重卡与发达国家重卡相比，在外形、性能、技术水平、电子设施配备、环保、安全等方面还普遍存在差距，所以我们要在已有的研发机制平台上，按出口产品类别分别进行周密策划和精心设计，针对东南亚气候和工况环境对首辆车进行100%潜在失效模式分析，同时对发动机、变速箱、分动箱、驱动桥直至车辆各专业系统统筹安排，来确保产品的适应性和稳定性。在东南亚，对重卡这种典型的投资类产品来说，投资回报是王，品牌作用被相对淡化。所以我们要根据客户的需求，有针对的开发和销售产品，才能打开市场。如同中国客车在越南、泰国市场战胜日本客车一样，有理由相信中国的重卡企业在东盟市场也一定能与日韩的重卡企业一比高下。

　　5、目前我国重卡企业在工艺设备更新、研发以及海外主销区的营销服务网络投入了大量的资金和人力资源，现阶段资金和人力资源上不可能一鼓作气对东盟10国的市场各个击破。所以我国重卡企业一定要握紧拳头，寻找1-2个市场为突破口，对这个市场做出地毯式轰炸，建立生产、销售、服务、配件一体化营销网络，然后根据我们市场渠道开发情况和资金情况，适时扩张我们在东盟其他国家的市场，延伸和发展我们我国重卡企业产业链，增强我国重卡企业在东盟市场的竞争力。

　　根据调研情况看，在东盟前三大汽车市场中，以印尼的潜力更为巨大。2011年以来，印尼国内商用车销量达107470辆，同比提高86%。商用车销量占其国内汽车总销量的29%。这主要是因为其固定投资（特别是外资投资）大幅增加，采矿业不断引起外国投资者的兴趣，特别是来自中国和印度的煤矿需求不断上升，加之其央行保持的低利率政策。具体来看，在印尼，中卡主流品牌有三菱、丰田和日野；重卡品牌则以日野、三菱-扶桑、日产柴、五十铃和福田等为主。据估计，印尼采矿业的发展拉动了重卡市场，大概增加了700辆的销量。

　　6、融入当地社会，遵守当地国家的法律法规，入乡随俗，尊重其风土人情。

　　7、随着自由贸易区建成，投资自由化的实现，我国重卡企业进入新的环境投资，面临的风险越来越大，可能面临的风险主要有市场风险、汇率风险、法律风险、政治风险和国际风险等，而这极大影响我们的收益，可能还会导致企业最终净利润微薄甚至为负值。所以了解和掌握投资国的经济发展规律，及时有效的预测被投资国可能出现的市场变化，特别是及时预测被投资国的货币兑人民币出现较大的贬值，以及应对人民币持续升值，另外针对外汇支付的高风险，设置一些外汇支付政策，从根本上避免风险的发生，确保中国重卡企业国际化的稳步发展。