近年来，随着我国汽车产业的迅猛发展，我国石油对外依存度不断加大，能源安全已经成为我国亟待破解的重大难题。2011年年底，国家质检总局、国家标准化管理委员会批准实施了《车用燃料用二甲醚》(GB/T26605-2011)国家标准。有了国家标准之后，“比柴油清洁、比氢方便、比天然气安全”的二甲醚汽车能否上路？对此，有关专家表示，该标准的出台，只是让车用二甲醚上路具备了规范与标准，要实现二甲醚车用新能源的顺利推广，仍有大量的工作要做，还有待时日。

　　政府支持发展

　　据了解，面对能源供给和环境保护的双重压力，新能源的开发利用已成为各个国家的重点研究方向。2006年7月，国家发改委第一次公开提出“发展二甲醚等煤基醇醚燃料是未来一段时间能源替代工作的重点”。之后，国家工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，明确将二甲醚汽车列入新能源汽车范围。

　　在政府明确支持二甲醚汽车发展的同时，还提出了“标准先行”。2008年，《车用燃料用二甲醚》国家标准开始正式进入编制阶段，直到近期出台。作为该标准的主要编制单位，山东久泰化工能源集团研发中心部长张晓龙告诉记者：“新标准的出台，说明二甲醚已具备进入车用燃料市场的通行证，为二甲醚作为车用燃料的大批量推广应用提供了重要的技术依据，使二甲醚车用新能源的发展有规可循、有法可依。”

　　据介绍，由于我国通常采用的是甲醇脱水生产工艺，二甲醚的质量浓度在新标准里限定为不低于99.5%，这样的参数能较好地兼顾生产成本和车用高纯度的要求。甲醇的存在对铜等金属具有一定的腐蚀性，且甲醇对二甲醚发动机的各项性能都具有不良影响，因此，限制甲醇浓度不高于0.3%。水分是引起锈蚀及各种酸性物质腐蚀金属的重要因素，新标准规定含量不高于0.03%；关于总硫含量的限定，主要是从环保角度考虑，满足汽车的排放标准，二甲醚产品中硫含量很低，参考汽油标准，指标控制不高于0.0005%。

　　新标准得到了众多厂商的支持。全国醇醚燃料及醇醚清洁汽车专业委员会副秘书长降连葆表示：“2006年，是我国二甲醚燃料产业的一个转折点，很多企业老板就是奔着二甲醚能替代柴油作为车用燃料这个广阔的市场前景而来的。截至2010年底，我国二甲醚年产能达到900多万吨，与2005年的数据相比，增长了74倍。”该数据充分说明了二甲醚的市场前景。

　　配套标准缺少

　　虽然有了国家标准，但目前我国还不具备二甲醚车用燃料可以上路的全部条件。目前我国市场上还没有推出二甲醚发动机和二甲醚专用汽车。我国的二甲醚汽车目前仅停留在城市客车及公共汽车的实验样车阶段。

　　据介绍，二甲醚燃料大规模的车用推广也适用于多种小型车辆，这就需要我国生产出专用的二甲醚发动机。因为二甲醚的十六烷值高于柴油，具有优良的压缩性，非常适合于压燃式发动机，而目前燃用柴油燃料的汽车均采用的是点燃式发动机。资料显示，燃用二甲醚燃料的压燃式发动机，在保持原柴油机高热效率前提下，碳烟排放为零，氮氧化物和微粒有害排放有较大幅度降低，具有实现压燃式发动机排放污染物低排放的前景。

　　另外，目前我国还缺少配套标准。我国目前只具备了车用二甲醚燃料的标准，一些配套设施的标准比如气瓶标准、加气站标准、二甲醚燃料发动机技术标准等一系列标准规范均需要出台。只有这些配套设施标准都具备了，才能保证整车的质量和安全。

　　降连葆表示，用二甲醚替代柴油作为车用燃料，在经济上必须优于柴油才会有用户。但事实上，由于二甲醚热值比柴油低，相同里程的二甲醚消耗量会比柴油高。综合计算下来，只有二甲醚价格相当于柴油价格2/3时，消费者才有可能接受。还有就是，政府的推动力度不够大。目前二甲醚发动机、汽车、加气站、生产企业之间相互脱节，又相互制约。一方面二甲醚生产企业不知道该把产品给谁，另一方面二甲醚发动机、汽车制造商又怕设备生产出来没有市场。这样，就造成了市场两方面的相互观望。尽管国家发改委多次召开二甲醚产业发展座谈会，明确指出二甲醚是具有良好发展前景的替代能源产品。国家财政部、税务总局也曾宣布，从2008年7月1日起，二甲醚增值税率由17%调整为13%。但关键还是需要政府协调政策，而目前政府相应的资金支持及实质的推进措施还没有。这将直接影响二甲醚车用新能源的发展。

　　二甲醚替代柴油是我国未来的一个发展方向。降连葆表示，任何一种燃料在实际应用中，都有这样那样的问题，关键是我们要攻克那些薄弱环节，努力让它符合市场、符合消费者、符合我国的国情。

　　据张晓龙透露，山东潍柴动力有限公司正在研究从改善发动机的动力性能方面着手，来弥补二甲醚热值低的问题，从而提高二甲醚替代柴油的经济性，这方面已有了不错的进展。