然而，2018年9月10日在北京召开的第六届中国多式联运合作与发展大会公布的数据却表明，2017年我国多式联运量为13.68亿吨，仅占全社会货运量的2.9%。尽管根据规划，到2020年我国多式联运货运量有望达到30.2亿吨、规模占全社会货运量6%左右，但占比仍然较低。

第六届中国多式联运合作与发展大会

　　为什么如此高效集约的运输方式没有得到市场的充分认可?交通运输部运输服务司副司长王绣春在大会上表示，我国多式联运的发展存在许多深层次问题，各种运输方式发展不平衡、不衔接、不融合，传统的物流通道布局过于单一，支撑经济空间拓展的能力亟待加强等，都制约了多式联运的发展。

　　经济转型期，如何架起通向世界的通道?

　　国务院发展研究中心对外经济研究部综合研究室主任、研究员罗雨泽认为，当前，交通运输行业面临转型，正迎来“大交通”时代。“‘海强陆弱’状况正在改变。随着铁路换装、冷链物流等技术的推广和应用，以及国家间运输便利化协定的签署和落实，陆路运输正迎来新的发展机遇。”

　　“多式联运已经上升为国家战略，顶层设计不断强化，产业实践不断升温，经营水平不断提升。多式联运已经从一种高效的运输方式向综合交通运输体系构建的方向转变，成为物流发展的头号工程。”中国交通运输协会副会长兼秘书长杨洪义表示。

　　“连而不畅”“连而不接”制约多式联运发展

　　欧盟国家公铁、公水联运的实践表明，相比单一的公路运输而言，多式联运可以提高运输效率30%，减少货损货差是10%，降低运输成本20%，减少高速公路拥堵50%，促进节能减排1/3。无论是政府决策还是企业，都在思考如何用好、发展好多式联运的问题。

　　“中国运输市场的公路货运量在全社会货运中占比过高。”北京交通大学教授张晓东表示，“在过去十年间，随着技术的进步与市场化改革的推进，中国高速公路网密集度大幅提升;外贸的强劲发展也带动了海运的发展，而铁路的改革在市场环境中滞后于国民经济的发展要求。”

　　“实际上铁路在大宗物资、中长途距离运输上有优势，然而这在原有体系中并未充分发挥。”张晓东坦言，“2008年的铁路货运量是33亿吨，到2017年的这一数字是36.9亿吨，增加了11%。但是公路货运量同期增加了91%。”

　　数据表明我国铁路多式联运的发展并非一帆风顺。

　　中国交通运输协会联运分会、中国集装箱行业协会副会长兼秘书长李牧原提出，集装箱作为多式联运重要载体，当前正面临空箱资源共享难题。“我们只做点对点直航，很难显现出多式联运的生命力，它的生命力是靠空箱周转指标体现出来的。在产业运营中，最难解决的问题就是空箱资源共享。”

　　同时，无论铁水联运、铁海联运，还是公铁联运、国际联运，在法规建设、标准完善、规划设计、装备研制、设施配套、服务创新等方面，还存在诸多不足。此外，多式联运中还存在“连而不畅”，“连而不接”等问题。

　　“我们过去的港口，随着城市化不断发展，港口周边已经非常拥挤，货物周转基本上还是以卡车为主，大型物流中心以及集疏运通道受到挤压。”中国中车长江车辆有限公司董事长胡海平指出。

　　而在张晓东看来，实现公路和铁路全面分工，最大的挑战是由政策推动向市场驱动转变，由运量结构调整向联运系统提升，“从而带动运输链、供应链、价值链一体化”。

　　张晓东建议，多式联运要在区域协调和市场中有策略地推进，分区域、分行业、分板块逐渐发展，最后形成大市场。“多式联运带动的不单是运输效率的提升和产业竞争力的提升，最终要实现的，是通过多式联运有效降本增效。“

　　不仅如此，中远海运集装箱运输有限公司副总经理隋军还提出，应加紧制定多式联运规则，统一多式联运运票账单单据，加强对承运人识别和责任人划分，“利益合理分配才能促进行业发展”。

第六届中国多式联运合作与发展大会

　　运输结构调整有了明确目标

　　国家发改委综合运输研究所所长汪鸣谈到，多式联运枢纽往往是制造业或商贸业聚集发展场所。构建多式联运中心，可以培育和发展枢纽型经济。

　　但对于多式联运的发展，要想达到“一票到底”的无缝接驳、信息共享，最终实现成本降耗、一站式服务、便利化运输目标，仍任重道远。

　　据王绣春介绍，从结构上看，2008年至2017年，营业性公路货运量在全国货运量中占比由74%上升到78%、周转量占比由42.4%上升到48.6%，铁路货运量占比由13.2%下降到7.8%、周转量占比由32.4%下降到19.6%。

　　2018年上半年，交通运输部与多个部门一道，深入开展了调整运输结构的行业调研，“通过分析研究，交通运输部制定了《推进运输结构调整三年行动计划》，这一文件有望在近期由国务院发布。“王秀春说，这一计划以深化运输供给侧结构性改革为主线，以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原为主战场，主攻方向为推进大宗货物运输“公转铁、公转水”。

　　计划制定了明确的任务目标。到2020年，全国铁路货运量要相比于2017年增长30%、增加11亿吨，其中京津冀及周边地区增长40%，长三角地区增长10%，汾渭平原增长25%。全国水路货运量增加5亿吨，增长7.5%。多式联运增长20%，重点港口铁水联运增长10%。

　　据悉，为实现调整运输结构的目标，今年起将在全国范围实施铁路运能提升行动，力争到2020年大宗货物年货运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入比例达到80%以上;大力推进集疏港铁路建设，2020年沿海重要港区铁路进港率大幅提高;深化公路货运车辆超限超载治理，大力推进货运车型标准化;着力打通各类信息孤岛，加快建设多式联运公共信息平台，着力提升物流信息服务水平。目标在2019年底前，沿海及长江干线主要港口实现铁水联运信息交换和共享。

　　国家铁路局副局长苏全利表示，国家铁路局将全方位推进多式联运，促进铁路货运发展相关措施的落地，将加快铁路多式联运法规建设，推进铁路多式联运建设规划，制定铁路多式联运发展政策，促进运输技术装备创新，加强铁路多式联运安全监管，强化国际铁路合作，进一步发挥铁路多式联运骨干作用，加快铁路与其他运输方式的衔接。

　　2018年中国公布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》也对调整运输结构提出了进一步要求：今年9月底前，山东、长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路，2019年底前，京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、煤焦等大宗物资全部改由铁路运输，禁止汽运集疏港。至2020年，京津冀及周边地区“公转铁”货运量增长20%，从不足8亿吨提高到10亿吨。

　　“海强陆弱”现状正在改变

　　据悉，美国公铁联运，一列双层集装箱列车可运200—300个集装箱，可以替代280辆卡车运输。北美最大集装箱装载数量可以达到600个，理论上可以替代500个以上的卡车运输。综合来看，铁路如何替代卡车运输可以减少温室气体的排放大概到75%的绩效。水运方面，则成本更低，二氧化碳的减排效果更好。

　　但事实是，并非任何地方都有水运。

　　“如果说过去几十年是航运时代，今天则是航运和铁路共同的时代，是多式联运大发展时期。”李牧原表示。

　　在李牧原看来，多式联运的兴起，与整个国家内陆经济的发展和陆路运输的繁荣有着密切关系。“如果不谈内陆经济，只谈临港经济，我们的经济活跃度永远集中在港口200公里的纵深腹地。只有当内陆经济需要和海洋经济联通时，多式联运才有它的产业价值。”

　　当开放的视线从海洋转向亚欧大陆，需要一条承载各类生产要素源源不断在港口与内陆之间流动的“血管”，而多式联运，正是加速“血管”流动的新动力。“多式联运带动动能转换的逻辑，就是跨运输方式形成全要素物流链，跨服务领域形成供应链，使得港口高效联动起来。”李牧原说。

　　李牧原特别对中国多式联运发展策略的思考提出了自己的观点。她认为，我们当前面临着重要而紧迫的效率问题，全球供应链的运行效率、区域经济合作的制度效率、产能过剩导致的资金效率、一带一路建设中的投资效率，“当这些效率问题叠加作用于我们当前经济环境时，我们需要重新思考我们的发展模式，特别是中西部地区发展模式，是否要沿用东部地区早期‘以点带面’的空间结构，是否可以通过物流通道、物流枢纽建设，形成内陆沿海的点轴式空间结构。“她指出，这些年多式联运的实践都在指向通道经济的新需求和新市场，“在实践中，我们正在努力通过多式联运系统的建设，践行通道经济带动枢纽经济，以多式联运为依托，以物流为引擎的新的经济增长逻辑，希望改变以成本做洼地效应的发展模式。”