9月1日，我国废止了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)，一些专家就此发表了不少看法。但要讨论《办法》废止对中国汽车产业的影响，首先要了解为何要制定《办法》。

　　《办法》：动了谁的奶酪?

　　自新中国诞生之日起，汽车工业就是中国工业经济重要的组成部分。当年苏联援建中国的156个重点项目中，一汽就是其中之一。此后逐步形成了以一汽、南汽、北汽3个汽车厂为核心的中国汽车工业体系的雏形，3家企业分别以生产中卡、轻卡和越野车为主，少量生产一些轿车。当时的技术思路是通过仿制国外产品，掌握其中的技术，形成包括零部件在内的、独立自主的汽车工业体系。随着国民经济发展的需要，汽车生产厂家越来越多，零部件体系也逐渐丰满起来，形成了中国独立自主的汽车工业体系。但文革期间，中国的汽车工业体系受到了严重的破坏。当文革结束的时候，睁开眼睛看世界的中国人发现，中国的汽车工业已经严重落后于国际水平。

　　改革开放之初，为了解决轿车供应不足的问题，中国进口了相当数量的国外轿车。后来考虑到自主汽车工业体系的生存问题，决定通过引进技术、合资合作生产汽车，一是抵制进口，满足国内需求;二是在合作中发展中国自主的汽车工业。其间，通过与五十铃的集贸结合发展起了我国独立自主的轻卡生产、制造、研发体系;通过上海与德国大众的合作，建立起了中国轿车现代化零部件体系的雏形;通用将自己的研发中心建立在上海，丰田向中方开放了部分产品平台。所有这些都大大促进了中国汽车产业的发展，尤其为中国轿车工业的发展奠定了基础。

　　奥迪应该是在中国最成功的典范之一，通过不断地国产化，奥迪获得的不仅仅是成本上的优势，更重要的是市场上的优势。中方除了利润方面的分成外，在技术方面也受益匪浅。大众、通用与中国的合作更是如此，这种合资合作达到了双赢的目的。而作为中国市场上的后来者，宝马、奔驰、VOLVO又为中国汽车产业带来了什么?

　　在上世纪70年代，奔驰曾经是中方考虑过的合作伙伴，可奔驰投给中国的是白眼。尽管如此，奔驰依然是90年代初就获批在中国立项的外国公司，但奔驰却东挑西捡，迟迟不在中国建厂，宝马更是矜持得可爱。1996年，VOLVO驻华首席代表也明确表示：“我们只想在中国卖汽车，没有考虑在中国合资建厂。”

　　当中国市场开始起飞的时候，宝马、奔驰、VOLVO都来到了中国。但是，他们发现有一个规则对他们的市场扩展产生了障碍，这就是《办法》。《办法》出台的背景就是约束一下来华企业，保证在合资合作中为中国汽车产业的发展做出点贡献。但如果按照中国的《办法》去做，这几家晚来者感到第一是困难，第二是很难在短期内赶上大众、奥迪、通用等在中国进行长期国产化的企业。于是，他们怂恿本国政府到WTO去起诉中国，目的只有一个，那就是减少或不在中国做国产化，通过在中国组装进行汽车销售，最大限度地减少关税成本，取得更大受益。

　　影响：不在眼前在未来

　　再说废止《办法》对中国的影响。

　　表面上看，宝马、奔驰、VOLVO只是一些洋品牌中的高端品牌，这些产品的销量在中国整体市场中无足轻重，但是如果没有《办法》的约束，日韩企业可以通过海运将零部件从本国运到中国，而不在中国生产。那么，中国将有多少产业工人因此失业?或者说，中国汽车工业的产业链或将受控于外方。从技术角度讲，汽车技术是从高端车向低端车逐步转移的，如果我们不掌握零部件的高端技术，或在跟踪高技术方面没有突破，那么中国汽车产业只能在低端技术层面拾人牙慧。

　　从目前合资企业在中国设立的研发中心看，只有少数能够进行产品开发，多数应称为零部件国产化中心，专门从事零部件国产化的试验工作，有的连等效认证都做不到。如果零部件国产化都不用了，那么这些研发中心是否可以撤销了?合资企业搞自主研发岂不变成无稽之谈了?如果中国汽车产业失去了零部件工业的支撑、没有学到零部件的开发技术，又没有整车的自主研发能力，中国汽车工业的自主从何而来?这是否完全背离了中国汽车产业开放发展最基本的方向?的确，废止《办法》对现实的汽车产业没有什么影响，但这个影响是长期的，若不进行某种补救，其影响面将随着时间的推移而加大。有人曾因中国汽车工业不具备自主开发能力而戏称其为患了软骨病的巨人，如今这个巨人的筋又被抽了。

　　有例为证。韩国现代放言，与中方合资的第三工厂“是否建在北京还在考虑中”。说白了就是因为技术掌控在韩方手中，现代就是要以此获取中方在政策方面、经济方面做出更大的让步。据相关人士介绍，北京现代所有涉及“自主研发”的零部件企业中，只有一家生产反光镜的企业是中资企业，其余全是韩资的企业，这样的自主开发还有多少成分能够体现中国汽车产业发展的战略构想?

　　引进现代到北京的目的，是要通过与现代合资生产新产品带动北京的零部件工业，实现产业的提升。可现代到京后优先选择韩资企业的产品，使北京——这个中国历史最悠久的汽车生产基地上的零部件体系几乎全面崩溃，代之以韩系的制造体系。现代所青睐的韩系配套体系的质量水准比北京原有的配套体系高多少尚无量化指标，但现代汽车掉渣的方向盘确实在北京曾引起轩然大波。鉴别是否朋友的标准非常简单，那就是“授人以鱼，不如授人以渔”。与大众、本田等在华合资企业的研发中心相比，北京现代的研发中心几乎是一座空房子，里面的设备根本不能支撑整车的自主研发。如果所有的合资企业都这么干，后果如何?

　　前不久，宝马公关公司发出一篇新闻稿，称华晨宝马2008年在中国采购零部件44亿元，而且列举了宝马进入中国之初到2008年，华晨宝马采购额连续增长的数字。请注意，这一串数字是在有《办法》这个政策背景下出现的，如果宝马这么乐于在中国搞国产化，这么乐于为中国经济做贡献，那么为什么要联合相关厂家让欧盟、美国和加拿大到WTO去起诉中国?如今《办法》废止了，宝马的国产化率是否可以降低了?不用说国产化率，就是采购额下降也是合法的。以后，宝马、奔驰、克莱斯勒、VOLVO的汽车在中国只需直接装上4个轮子就可以开下生产线了，因为这样可以最迅速地实现宝马、奔驰、克莱斯勒、VOLVO利益的最大化，并实现最大限度地占领中国市场的目的。当然，日韩系企业的动作可能比宝马、奔驰、克莱斯勒、VOLVO来得更快，因为他们离中国仅咫尺之遥，只要人民币一升值，国产化率就下降。

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　　汽车业：该说“中国不高兴”了

　　国家发改委最近连续发出明确的信号，称“汽车产能将过剩”。中国汽车工业产能增长的速度一定超过市场需求增长的速度，这是个最基本的经济规律。因此，从汽车产业对宏观经济贡献的角度看，政府对汽车产业一定实施调控。因此，记者认为，如果要压产能，应该压那些对中国经济增长贡献最小的企业，压那些只顾占领中国市场的企业的产能;对于在技术方面不具领先优势的产品，应该限制引进，把中国市场让给具有同等技术的自主品牌产品;而对那些符合中国宏观经济、汽车产业经济发展方向的企业，对中国汽车上下游产业拉动作用大的企业，应该给予支持。的确，中央政府不会干预企业的行为，但在合资企业中，中方至少还占有50%的股份吧?保证国有资产保值增值是中方经理人的义务。国有资产不仅包括厂房、机器、设备，还包括中国的市场。以前“用技术换市场”受到了舆论强烈的抨击;今天不拿技术也要占市场，我们能把中国巨大的市场拿来与之共享吗?

　　或许有人说：“这是狭隘的民族主义，经济的问题应该用经济的办法来解决。”试问，全世界哪个国家的市场上汽车的品牌数量可以和中国市场相比?没有。中国今年是全球汽车销量第一的国家，同时品牌数量也是全球第一多，哪个国家又容纳了如此众多的合资企业?世界上没有任何一个国家可与中国相比，在中国如此开放的胸襟面前，是谁的行为更体现狭隘的民族主义?难道让更多中国的工人下岗就是最佳的经济解决方案吗?难道将中国汽车工业的产业链拱手交给洋人就是最佳的经济解决方案吗?

　　今天，在涉及国家利益的大是大非面前，中国有足够的底气，也应该有足够的勇气说：“中国不高兴”了!