在“维护消费者利益和社会公共利益”的名义下，《反垄断法》8月1日正式实施。目前有部分乘用车厂家在政策影响下积极调整与经销商的一贯厂商关系，好似经销商的一些潜在行为即将正名，但是从业内马上传出，厂家这是权宜之策，厂商关系得不到真正的改变。厂商关系更是商用车方面卡车领域的敏感话题，是否真会“上有政策，下有对策”还要看商业主体的综合实力和政策的执行力度。然而，据了解，此法一出，主旨不在表面的对企业的限制，怎么样才能实现《反垄断法》实施的主旨，业内人士有以下几点分析。
经销商：4S销售模式将面临挑战
《反垄断法》的实施，汽车销售行业长期存在的各种“潜规则”将受到冲击。尽管汽车厂商对此讳莫如深，但《反垄断法》无疑已让汽车行业感受到了政策层面的冲击。
“《反垄断法》的出台，终于能够让我们经销商根据市场的需求和自己的实际情况确定汽车的销售价格了，不用再受厂家的限制了。”北京欧豪汽车贸易有限公司负责人向记者表示。该经销商告诉记者，汽车生产厂家为了预防经销商大幅度降价，部分厂家在对新上市的产品制定指导价的同时，还对各地区的经销价格实施最低限价，超过最低限价的经销商将面临处罚。
《反垄断法》第十四条第二款规定：“禁止经营者对交易相对人限定向第三人转售商品的最低价格。”这也就意味着经后经销商在价格上具备与厂家地位同等的决定权，而汽车厂家将无法直接针对消费者进行定价，对经销商的产品最低限价则被认为是明显的垄断行为。
业内人士分析，“低价”是大型4S专营店市场竞争“常规武器”。《反垄断法》实施后，拥有自行定价权的经销商，可根据市场竞争的需要进行策略性促销，根据目前重卡经销商的盈利分析，大型经销商尤其是大型4S店具有良好的融资能力，尤其是在盈利的方面，更具有盈利的多元化，在运用短期金融工具方面也是具有独到之处，即使低于重卡企业的成本价格销售，也可以拥有一定超额利润。但相对中等规模的4S店，资金相对困乏，融资渠道相对窄，业务是很难正常开展的。
“以前如果不同地区的汽车经销商相互窜货，将甲地的车卖到乙地，是很严重的违规行为，轻则罚款，重则被厂家取消经销商资格。对于消费者，汽车生产厂商则要求买车者必须提供身份证或者暂住证，买车与上牌照必须在同一城市，进行地区性的限制。如果站在消费者的角度考虑，这样不公平，同样的商品选择价格更便宜的不是更好吗。”一位重卡经销商如是说。
各种商品随着地域的不同而出现价格差异是很自然的市场现象。《反垄断法》在第八条第三款中规定，经营者禁止分割销售市场或者原材料采购市场。也就是说，《反垄断法》开始实施，国内汽车销售市场“禁止跨区域销售”的限制将有所改观。从今往后经销商和消费者可以名正言顺地进行异地交易，并且受到法律的保护。
在记者走访经销商时，有经销商提出，虽然目前汽车以4s店的模式销售成果明显，但不是未来的，也不是最好的销售模式，像“汽车超市”般的大销售才能集中消费者达到销售者的目的。目前，国内已有实力的经销商正朝这个方向努力并尝试汽车城的销售模式。而此度《反垄断法》的实施似乎助了一臂之力。
目前国内汽车市场，厂家指定经销商只能销售单一品牌，展厅内不能销售其他品牌车型。但在《反垄断法》实施后，所有品牌车型都可以在同一个经销商内进行销售。这样一来，原本的授权4S销售模式就将面临挑战，一些资金雄厚的经销商就可以跳出品牌限制代理更多车型，汽车大卖场模式很有可能出现。
支持这一观点的人不少。在采访中，某卡车品牌的经销商表示，一旦卡车市场形成汽车大卖场模式，众卡车品牌将云集到一个大汽车超市中，经销商的成本将大大减少。但也有不少人为可能出现这中模式感到担忧，消费者在4S店购买汽车，其中一大理由就是考虑到4S店的售后服务保障条款。因此，如果汽车大卖场模式影响到消费者利益，将违背《反垄断法》主旨。
《反垄断法》可以取消厂商的特权，但在实际操作中，厂商依然能够通过各种“潜规则”保留对经销商的控制。目前，汽车销售行业已经很少有汽车品牌的销售店能够单独依靠销售来赢利，大多的销售店都计算其客户保有量达到一个目标数字后，售后服务的利润将成为一家4S店最主要的赢利方向。同样的道理，汽车厂商通过向其品牌的4S店供应零部件，其赢利非常可观。因此，汽车厂商对《反垄断法》真正的畏惧不是这些浮在面上的限制。而
是，汽车厂商和经销商目前最为利益攸关的售后服务和零部件。
“例如零配件的配送，零配件厂商与汽车厂家的关系相当密切，因此供应对象一般只限于厂商指定的4S店，经销商很难单独获得零配件供应。也就是说，如果不按照厂商的要求办事，厂商完全可以通过限制零配件这个途径来打压经销商，因此市场的主动权依然掌握在厂商手中。”经销商姚先生对记者说。
对此，业内人士均表示应当尽快推出《反垄断法》的实施细则，以免在实际操作中被强势方钻了空子。
企业：售后零部件供应市场垄断地位或受冲击
对于《反垄断法》的出台，多数人仅注意到其对汽车流通和消费环节的影响，而忽视了对汽车生产企业的影响。
其一，对跨国公司居垄断地位的局面或有改变。在生产环节中，整车厂家对少数几家距国零部件巨头的依赖明显，尤其是重卡国三的实施，距国零部件巨头在技术路线要采用的汽车零部件细分市场，即电喷市场垄断地位显著，如在中国高压共轨市场中共有5家主力企业，均为跨国汽车零部件巨头——德国的博世、日本的电装、德国的大陆汽车集团、加拿大的麦格纳玛瑞利、美国的德尔福，其中，博世在欧Ⅲ柴油电控泵喷嘴市场中处于寡头垄断地位。据中国汽车工业协会数据显示，博世在中国的欧Ⅲ柴油共轨系统市场占有率约为60%，而中国电喷企业的市场份额仅为5%。 “在电控单体泵市场上，外资也有控制权。”
这样一来，本土企业自身技术不到位的同时流失了不少销售渠道，而且自身控制生产成本的能力下降。如果中国对汽车业举起反垄断武器，跨国公司居垄断地位的局面或有改变。但是，发改委国际合作中心一官员表示，因为我国汽车业尤其是重卡领域只掌握了欧二的技术，在零部件业上处于市场边缘地带，欧三核心技术都还由那些跨国巨头控制着，要改变这种尴尬局面不是能一蹴而就的。
其二，国内车企并购前要申报，“域外收购”影响到中国市场占有率达到可支配地位的要申报。《反垄断法》相关条款规定：达到“经营者集中”或“市场支配地位”的企业，在并购前应当事先向国务院反垄断执法机构申报。参与《反垄断法》制定的人员指出，法律将按销售收入数据判定是否触及了“经营者集中”申报的相关规定，未申报的不得实施；按照经营者在相关市场的市场份额来推定“经营者具有市场支配地位”。
除国内车企间的并购受监管外，国内企业与外资的合资、合作限制也将更多，而对少数国内较大的关键零部件是否受限还不便揣侧。然而，反垄断不妨碍企业做大做强，因为尽管车企重组可能受到《反垄断法》的管辖，但并不表示中国不鼓励车企重组。
其三，整车企业售后零部件供应市场垄断将受限。汽车厂商和经销商目前最为利益攸关的是售后服务和零部件。消费者要修车，只有两种选择：要么高价的正规店，这些店配件齐，货真价实，但价格高，尤其是一些零部件，厂家一旦限制了销路，也就等同于垄断了汽配市场；要么去便宜的路边店，但质量得不到保证。厂家保证了售后服务的高利润，却不利于广大消费者的利益维护；汽车厂家零部件垄断供应的另一个结果就是，基本扼杀了汽车维修厂生存的空间（卡车实施国三标准后，售后服务及配件市场高度集中，达标者廖廖无几。），社会公共利益受到损害。
《反垄断法》的实施打破了零部件销售的垄断，应该说是对汽车消费者最大的利好。 “维护消费者利益和社会公共利益”才是反垄断法的主旨之一。目前汽车消费者的利益并未得到充分的保护，《反垄断法》是否能得到切实执行更应成为业界关注的问题。
另外，用户最关心的油价问题，有消息称首先作为国有控股的两大巨头不受影响，而下游成品油零售市场已有一定的开放竞争，可能会因此受到审查。民营油企此前受到一些不公正的待遇，此次《反垄断法》出台后，民营油企可以寻求一些法律上的援助。
