随着汽车工业的飞速发展，近年来我国商用车也处在一个快速增长的通道中，而长期以来我国商用车油耗一直居高不下的问题也更加的突出。近日，工信部发布了《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》征求意见稿，其中规定的限值适用于最大设计总质量大于3500kg的商用车。工信部将在征求意见基础上正式公布并实施的重型商用车油耗限值，有望使我国商用车燃料消耗居高不下的状况得到缓解。

　　据中国汽车工业协会前不久发布的统计数据，今年前三季度，我国商用车累计产销297.62万辆和309.57万辆，从全球商用车市场角度看，仍处于较高水平。作为商用车产销大国，我国商用车节能减排任务十分艰巨。

　　据了解，近年来我国政府相关部门不断加大对汽车企业油耗的管理力度，针对乘用车油耗的控制也在稳步推进，无论是从2005年到2008年相继发布实施的《乘用车燃料消耗量限值》第一阶段和第二阶段标准，还是将于近期发布实施的第三阶段标准，都对促进汽车节能降耗起到一定作用。尤其是乘用车第三阶段油耗限值标准比第二阶段下降20%，将从2012年开始导入，2015年全面实施，将使全国乘用车平均燃油消耗量降到每百公里7升左右。

　　不过，作为汽车行业燃料消耗的大户，政府相关部门对商用车油耗的管理却乏善可陈。商用车市场分析人士杨再舜表示，行业标准的缺失，导致高能耗运输车辆进入道路运输市场。标准制定不科学，企业难以信服，也容易导致执行不力。从国Ⅲ排放标准的升级准备来看，目前国内的准备情况并不理想。

　　发动机专家闵佟表示，排放标准升级的成效目前来看并不显著，究其原因是执行不力。国Ⅰ、国Ⅱ标准就没有真正执行到位，很多产品的认证与生产不是一回事。实施国Ⅲ排放标准时，更是虚假成风，甚至连那些已经掌握了国Ⅲ技术的大厂家，也不得不在拥有国Ⅲ排放发动机的同时，搞一些假国Ⅲ发动机。原因就是有人造假却没有得到相应惩罚，结果是老实人吃亏。于是，原来的老实人不甘吃亏，也去作假。“这就是我们的悲剧。如果这个问题不解决，排放升级恐很难不流于形式，认证归认证，生产又是另外一回事，最终难逃一个假字。”他说。对此次工信部公布《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》征求意见稿，希望确实能在国内商用车降低能耗方面起到促进作用，不再流于形式。

　　据了解，此次征求意见稿提到的最大设计总质量大于3500kg的客车（不含城市客车）分为12个档次，燃料消耗量限值在14升/百公里~33升/百公里不等。设计总质量大于25000kg的货车，燃料消耗量限值不超过33升/百公里。对于使用汽油的客车，其限值是相应限值乘以1.3，并四舍五入至小数点后一位。重型货车燃料消耗量限值则在15.5升/百公里~50升/百公里不等，汽油货车相应乘以1.3，半挂牵引车燃料消耗量限值在38升/百公里~56升/百公里不等。