政府服务要跟上

　　为拉动内需，扩大消费，国家推出了“汽车下乡”政策。在该政策将要启动时，笔者认为还亟须配套服务“与之同行”。

　　简化程序快捷办理，提供一站式服务。众所周知，购买汽车牵涉的部门较多，耗费时间和精力。由于某些地方的行政部门的工作作风存在问题，农民找相关主管部门办事难，推诿、踢皮球的现象在各地时有发生。各种审批手续繁琐，签字盖章的单位较多，势必增加农民的实际成本和时间成本。据了解，在此前的家电下乡中，存在着手续繁琐、购买产品单一、购买后才能申请补贴等情况。在一些地方已经出现了农民购买家电以后，多次申请补贴耗费的成本，最终与获得的补贴相抵，还耗费了很多时间，见了很多难看的脸色。

　　质量和价格需要有关部门核定和适时监管，做到信息透明，全国同一品牌同一质量统一价格。在这个政策的氛围下，不少企业都想参与，欲在其中捞一把。在年前推出“汽车振兴规划”时，就有不少汽车生产企业磨刀霍霍，准备紧急关头上马，立即推出微型客车，赶着与那些老牌微型客车一同混入乡下。有关部门的监管需要加强，严格审批，哪些企业的产品，什么型号，价格多少，种种信息都需要公开。接受媒体和公众监督。此前的家电下乡中就发生过翻新家电坑农，下乡家电的价格高出城里同品牌家电的事件，需引起各地主管部门高度重视。

　　配套措施要跟进

　　“汽车下乡”后，要有加油站、汽车修理厂等硬件设施，也就是说配套措施必须跟进，否则很快将会成为“汽车下乡”惠农政策的瓶颈。

　　比如农村的道路交通问题。不错，前几年在国家“村村通水泥路”的政策支持下，许多地方的农村道路有了较为明显的改善，但这种改造绝大多数只是在原有道路上加铺水泥，实现简单的道路硬化。这样的道路条件表面上看是得到了一定改善，但绝大多数既没有充分拓宽，也没有严格按照相关标准建设，如此一来，这些道路能否顺畅地通行汽车，能否承载起汽车的长期碾压，这些都是无法回避的问题。以笔者亲身经历，在笔者老家，每年春节仅仅由于家家户户摩托车的出动，就对当地交通造成巨大压力，尤其是一些关键地段的交通，甚至成为“肠梗阻”。

　　除了道路交通问题，还有由于“汽车下乡”带来的汽车停放问题。也许短期内这不会造成太大的障碍，但从长远来看，一旦农村汽车步入普及时代，对那些宅基地尚且不够宽松的地方，汽车停放必然引发新的矛盾，总不能让有车的农民把汽车停在城镇，然后步行回家吧。

　　因此，国家在出台“汽车下乡”政策的同时，理当综合考虑农村配套建设投入问题。也只有做到科学的统筹兼顾，“汽车下乡”才可能走出单纯的“救市”色彩，真正造福于农民。

　　应先考虑后顾之忧

　　农村交通问题算是一个老话题了，在理论上，许多地区的确实现了“村村通公路”的梦想，但是在现实中许多地方的公路建设却是仍然不容乐观的，特别是那些规模太小、户数少、人口少的零星村庄和修路难度太大的深山区村庄并没有被计算在内。

　　环境问题也不言自明。农村虽说是汽车销售的“蓝海”市场，而在汽车尾气和污染方面农村更是“一片空白”，如此一来，农村这“最后一方净土”还能保持多久是值得每一个人深思的问题。在能源方面，“汽车下乡”更会让本来已经紧缺的能源呈“累卵之危”，这不仅仅是增加农村加油站的问题，更是一个关系着整个国家能源的问题。

　　“汽车下乡”需未雨绸缪

　　“汽车下乡”成为车企在金融危机浪潮中的兴奋剂，各车企都在紧锣密鼓地张罗拓展农村市场的事宜。一边是扩大内需拉动消费，一边是补贴农村百姓实惠，看起来是件很美好的事。不过在具体细则未出台之前，我们还应未雨绸缪，规划清楚。

　　“汽车下乡”卖给谁?农村腹地的农民还远远达不到买车的水平，“汽车下乡”最大的市场只是在城边村和二三线城市的城中村，是否真的能用到农村，还不一定。因此“汽车下乡”对经济的刺激不能仅限于车企的业务，更要注重下乡汽车对农村起到的推动作用。如果下乡的汽车开在城市里，政策的刺激效用就减去大半了。

　　“汽车下乡”卖什么?农民买车一是为了生产需要购置、作为生产工具的车型;二就是为了改善生活质量、用作居家旅行等;还有就是兼具两者需求的车型。下乡的汽车应该卖给那些有着较强烈需要、把汽车作为生产工具的群体，或者能够承担家庭轿车却还抱着观望态度的受众。

　　相对而言，农村的汽车用作生产资料的属性要大大超过作为消费品的属性，所以低速货车、轻卡、面包车和皮卡等车型应该是下乡的首选，政策优惠也更应该往生产资料型汽车上倾斜。