中国物流业近年来高歌猛进蓬勃发展，经受疫情考验亦获得正增长，不断取得新的成就，但面对公路货运业的“小散”基因，未来如何继续破局谋升级?自建大车队适用哪些领域，专线联盟是否可行，网络货运如何升级2代版本，物流业成本还将如何降低?

　　同时，为物流业高歌猛进提供巨大支撑的商用车制造企业，面对用户的新需求和严重的同质化，又将如何引领潮流?优先提升三大件还是外观，服务升级主要升级什么，全国一张网的商用车供应链体系如何打造，早该设计挂车了吗?

　　针对以上热点话题，2021年3月3日，在全国两会即将召开之即，卡车网记者走访中国物流学会兼职副会长、天津德利得供应链股份有限公司运营总监恽绵先生，作为中国物流业资深从业者和见证者，他对物流业发展难题、卡车整车制造企业关注点、两会热点等话题，有自己全局的认识和新颖的视角。

　　【话行业】公路货运行业要提质增效 简单的专线联盟难以解决公路货运的根本问题

　　恽绵认为公路货运行业“小散”公路货运业的共性特点，促进公路货运行业升级，近年来我国主要是从治乱入手，从合法、合规和提高效率三个方面提升行业质量，目前合法、合规在加速推进，提高效率是下一步的重点。

　　中国物流是提质增效，不是降本增效，中国的物流的绝对成本已经比较低，现在更重要的是提质增效。

　　近年来加速推进的网络货运行业，正是在推进合法、合规的大背景下，获得极大发展的，把以前公路货运行业中信息点、黄牛、跳单、不开票等问题搬到台前，用公开透明和大数据的方式规范行业发展，保护行业的健康发展，下一步是通过提升服务质量等措施提高物流行业效率。

　　“我们2009年金融危机抱团取暖的意识开始了公路专线联盟的各种尝试，规模有小有大，方式各异，但结果往往是谈得愉快，签约顺利，但一旦出现货失、货损等问题，由于没有严谨的合同厘清权责，会出现扯皮、不愿负责等情况，出现了可以同甘，不能共苦的情况。”

　　针对突破公路货运业“小散”格局的大车队模式，恽绵认为大车队有适用的领域，在危险品物流、冷链物流、大宗货物等不同细分场景中，由于具有规模化的点，所以大车队模式会发展的比较好，因为在这些领域中，国家政策和客户对服务品质的要求都比较高，靠撮合社会运力难以满足高标准需求，这些年我国石油运输领域、医药物流领域、还有矿物运输领域，很多是大型企业通过自购卡车招聘司机来做，做的也很好。

　　普通货物，特别是零担物流领域，由于需求分散，门槛低，价格成为主要的竞争手段，标准不统一，很难用更高的成本去加强管理，规模化盈利也比较困难，所以目前在这些领域也仍然是“小散”占主力。

　　【话卡车】卡车企业要践行产品即服务理念 近期重视商用车的上装优化与进步

　　中国商用车经过几十年发展，也是成就卓著，特别是在技术等领域很多已经逐步赶上国际水平，有力的支撑了中国物流业的发展，但目前也面临产品同质化严重的问题，如何在未来取得更好的发展?

　　恽绵认为，卡车整车企业要想突围，首先要把重心放在服务上，做好售前、售中、售后的全链条服务，在售前充分分析用户需求，设计差异化合规产品，售中通过不同的途径使用户更多接触产品信息，售后服务主要是维修、配件等更好满足用户需求。目前中国商用车同质化比较严重，整车企业比拼的更多是服务，谁的服务更扎实，未来就将胜出。

　　而且随着商用车产品同质化严重，现在各厂家基本上“产品+服务”的模式。未来卡车产品将成为服务中的一环，到那时将进入到“产品即服务”的模式中，卡车已经不仅仅是一个商品，而是服务的一部分，服务要深入各个环节中，不是简单的服务承诺叠加。

　　第二，物流企业实际装货的是货箱，卡车整车企业要把更多精力放到挂车和货箱上。现在车头同质化越来越严重，彼此之间不易看出明显的差异，而挂车和货箱上却可以下很多功夫。比如快递企业需要合规范围内最大的车厢，在目前挂车车厢现状下，车厢还可以做更低的底板，去掉大梁全承载，车头后边空间尽可能利用，可根据车厢转弯半径要求最大化设计，让快递有更大的装货空间。这样的车用户热情欢迎，厂家也可以申请专利，专利挂车匹配车头来卖。

　　城配物流的车辆，普遍是底盘太高，现在路况普遍较好，可以设计更低的底盘，在合规的情况下，更低的底盘，方便工人装卸，降低劳动强度，安全系数更高，也相对更能装货。乘用车早就低底盘了，城配货车也是可以的，这也是机会。

　　针对全链条服务，整车厂要更注重金融、配件和租赁等配套提供，更好的满足用户需求。未来好的卡车产品，一定是整车+金融+全国一张维修网+云服务的产品，只有让用户一键满足的产品，更节约成本，有更高效率的产品，才有更强的生命力。

　　【两会建言】：城配物流车应享有公交车路权，“大吨小标”问题更应完善管理法规

　　全国两会正在召开，恽绵也很希望通过各种途径，为物流行业和商用车行业更好的建言，促进行业发展。中国物流与采购联合会呼吁取消省级收费站，解决高速路各省间拥堵的问题，提高物流效率，节约行业成本，目前已经交通运输部已经全面落实，降本增效效果显著。

　　现在恽绵也有很多建言要传播，但他最想提的是城市物流车路权的问题，在他看来，这是目前阻碍物流业发展并有条件解决的最大问题。

　　城配物流车，运送的是城市生产生活的必需品，并不是物流公司或者卡车司机个人的私人物品，是具有公共属性的，理应享有公共服务的路权。

　　现在对货车的限行、禁行管理，理由是拥堵、安全、节能减排等理由，实际上都经不起推敲的，根据测算，北京如果恢复货车的24小时通行权，就可以减少近十万辆客车违法运输的车辆，整个北京地区可以减少一半以上的货车就可以满足城市配送的要求，同时合理规划北京城市配送中心，减少城市配送车辆的配送半径，这样既减少了拥堵，也促进了减排，更关键的是一切都合规合法了。现在很多大城市屡禁不绝的客货混装车辆，违法运营，都是不合理的物流路权造成的。

　　同时，对这两年热门的4.2米蓝牌轻卡“大吨小标”问题，恽绵认为更需要管理法规的疏通。他并不赞成简单的增加4.2米蓝牌轻卡的吨位，如果货车进城的限制取消，获得公交服务路权，黄牌车也可以进城配送，这样小吨位的货物用4.2蓝牌轻卡，重货可以用6.8米的黄牌卡车来完成，不改变目前的产品与牌照管理模式也可以满足需求的。