对于发动机主机厂而言在，能否在2020年这个时间节点前完成国六排放标准的发动机研制主要面临两大难题，一是时间，二是技术，时间上来讲从国五到国六只有两年半的时间，要在两年半的时间内进行众多技术升级，对于发动机主机厂来说是一项非常大的挑战。当然，一些有技术储备的发动机主机厂也完成了一些阶段性的进展，比如锡柴通过国五发动机验证了能够满足国六排放标准的长换油周期和不烧尿素技术，康明斯和潍柴则发布了自家的ISF4.5系列和WP10系列国六发动机，而全柴更是与一汽解放合作，率先下线了我国首台能够满足国六排放标准的虎VN轻卡。当然，少数几家的整机厂并不能代表我国全行业的发动机技术水平，前方的路仍然任重而道远。

国六标准比国五标准具有更优秀的污染物排放控制

　　我国重型车排放现状：

　　截止到2016年，我国机动车保有量为2.79亿辆，汽车保有量为1.62亿辆，其中重型汽车保有量911万辆，约占汽车总保有量的5.36%，从数据看我国重型汽车保有量只占机动车保有量很小的比例，但重型汽车却占了所有机动车NOx和PM排放物的77%和81%，由此可见重型汽车减排压力非常巨大。

我国重型车保有量

　　重型车国六标准提出了哪些要求：

　　此次国六重型车标准的制定思路参考了欧Ⅵ重型车的排放法规，在具体内容上主要针对以下六个方面进行了优化，目的是消减NOx和PM的排放量，同时控制实际使用中的排放，将污染物排放透明化，同时也更有助于环保监管。

　　一：减少污染物排放量

　　在排放限值方面，根据国内已经成熟的排放控制技术，第六阶段的重型车污染物排放目标是将氮氧化合物NOx和PM降低60%以上。同时，颗粒物料散(PN)限值也要降低33%左右。

重型车污染物排放不达标

　　二：采用全球统一的重型车发动机测量循环(WHTC)

　　在发动机标准测量循环方面，国六标准采用了全球统一的重型车发动机测量循环(WHTC)，这种测量方法能够与车辆的实际运行更为接近，增加了低速低负荷占比，也利于考核催化器的低温性能，而且能够准确测量出车辆在冷启动时的排放物情况。

重型车发动机测量循环

　　三：提高排放耐久性

　　至于排放耐久性方面，国六标准相比于国五标准的耐久里程延长了40%-60%左右，比如M1、M2、N1类车型由5年10万公里增加到了5年16万公里，M3和N3类车型由6年20万公里增加到6年30万公里，而7.5吨以上的M3类车型和16吨以上的N3类车型则由7年50万公里增加到了7年70万公里。

　　四：严格要求车载诊断系统(OBD)和NOx控制系统

　　为了都能够实时监测车辆在道路运行时的排放情况，国六排放标准还对车载诊断系统(OBD)和NOx控制系统提出更严苛的要求，比如对OBD限值限扭进行了责任区分，如果是控制系统劣化导致排放超过了OBD的阈值，不应该再由车主承担，同时，国六排放标准还对整车OBD和NOx提示系统提出了具体的检查方法，而且要求OBD要具备远程监控功能。

车载诊断系统(OBD)

　　五：引入发动机非标准测量循环方式

　　在非标准测量循环方面，由于国五标准之前的发动机测试只考虑了标准循环工况下的排放量，对于标准工况以外的排放状况并没有进行考核，这就给了有些企业在发动机排放量测试中钻空子的机会，而此次国六标准引入了发动机的非标准测量循环，通过随机选取的15个工况点进行发动机台架排放测试，以及实际道路情况下的车载排放排放实验(PEMS)，能够有效的避免企业在发动机排放量测试中的作弊行为。

重型车发动机非标准测量循环

　　六：增加排放控制相关的零部件项目

　　对于车辆的排放质保期，国六标准主要参考了美国的法律法规，比如与控制排放相关的零部件，如果在质保期内该零部件出现了问题，制造商要承担相应的责任，而且也提出了排放质保期涉及的零部件目录，如喷油嘴、喷油泵、EGR、DOC、DPE、SCR等。

　　总结：

　　我国第六阶段排放标准的制定是为了进一步缩小与发达国家在车辆排放标准方面的差距，此次国六标准制定意见不但对主机厂及发动机制造企业提出了技术要求，也对相关执法部门在监督、管理方面提出了更为严格的要求。毕竟环境污染治理工作已经到了迫在眉睫的地步，国六标准的尽快落实也有利于国民经济的可持续发展。