许凤强向记者透露，运费标准统一后，将改变收费方式，按每车起步价60元计算，每增加一公里路程，便增加20元运费。但这项收费标准的前提仍是泥头车平斗装载，每辆车按核定的12立方米进行运输。

　　泥头车平斗一阵风，未平斗的泥头车依旧满街跑。2013年10月24日接受采访时，深圳自卸车协会透露，将统一运费标准，由目前的按运量收费改为按里程收费。对于泥头车管理，政府多部门监管又只各管一块的局面，市人大代表杨勤建议成立相应的协调委员会，填补独立监管带来的治理缝隙。

　　三大问题困扰企业

　　24日下午，深圳自卸车协会会长吴仁开及秘书长许凤强接受南都记者采访。许凤强告诉记者，目前深圳泥头车企业主要面临三个问题：层层分包、限行时间长、地磅站建设滞后。这三个困境导致泥头车企业利润微薄，只好通过多拉快跑的方式来维持成本。许先生透露，“在这种现状下，加上今年雨水频繁，预计60%的泥头车企业可能出现亏损，而且这还是保守估计。”

　　根据市交委的规定，深圳各处工地的土石方工程要执行单列招标，且总核定装载量不低于400吨的运输企业才能拥有招标资质。但现实情况是，该规定成为一纸空文，真正拥有资质的运输企业沦为二手承包商，不少车队只是运输工具，这一断层导致他们本可获得的利润大打折扣。为维持利润，在原始土方承包商的要求下，多拉快跑成为众多泥头车运输企业的首选方式。

　　由于近年来频现泥头车带来的交通安全问题，交警部门加大了对泥头车的整治力度，泥头车必须在限定的时间内进行运载工作。许先生告诉记者，限行为泥头车的规范运输带来很大帮助，但其另一面则是泥头车正常工作时间被压缩，“泥头车只有在路上跑才能维持利润，限行造成泥头车在规定的时间内多跑几趟，超载超速因而屡禁不止”。

　　据许凤强介绍，“现在每个受纳场只有两个地磅站，泥头车只能通过这两个入口过磅付费，导致车队进出缓慢，受其影响，泥头车在受纳场耗费过多时间，导致一天只能跑两三个来回。”许凤强建议，如果每个受纳场扩充至4个地磅站，过往的泥头车车流量将增加一倍，泥头车也能多跑几趟增加利润。

　　协会将统一运费标准

　　吴仁开告诉记者，层层分包导致泥头车承接工地愈加困难，为得到工地，各企业之间相互压价恶性竞争。根据工作规划，协会将对泥头车行业运费进行统一标准。据泥头车队老板陈先生介绍，目前市场价为48元一立方米，恶性竞争后纷纷将价格降低为38元，而每一立方米成本就达到35元，泥头车的利润被压缩严重。许凤强向记者透露，运费标准统一后，将改变收费方式，按每车起步价60元计算，每增加一公里路程，便增加20元运费。但这项收费标准的前提仍是泥头车平斗装载，每辆车按核定的12立方米进行运输。

　　此外，吴仁开告诉记者，协会拟将出台另外两项措施，即统一泥头车驾驶员工资标准，以及驾驶员黑名单制度。对于将如何具体统一工资标准，吴仁开暂未透露，称目前还在研讨中。而驾驶员黑名单制度则主要针对恶意扰乱市场秩序，恶意挑起与企业纠纷的驾驶员，一旦被列入行业黑名单，各运输企业将不得录用。[page]

　　否认收了会费不作为

　　泥头车车队老板陈先生质疑协会每年收取会费。却不进行管理，认为协会不作为。对此，吴仁开介绍，拥有11台泥头车以上的运输企业需要按车辆数目进行会费缴纳，每台泥头车每年的缴费标准为300元，而10台(含)以下的企业则每年缴纳5000元即可。协会该服务的每一项工作都没有落下。但因协会只是社会组织，没有行政权力，因此出台的很多规定没有强制约束力，只能通过政府部门来落实和执行，因而导致措施严重滞后。“单纯通过行业自律，根本无法杜绝泥头车因维持利润而超载超速”。

　　对于会费，吴仁开表示，除维持协会正常运转外，每个月都要从经费中拿出一大笔费用用于对泥头车企业主的管理知识培训以及驾驶员的安全知识培训。“开会的费用都是几个泥头车企业老板支付的。”协会秘书长许凤强告诉记者，“现在协会内的几个企业老板已经为各种事务花费50余万元，这些都是他们私人承担的”。

　　建议打破条块分割管理

　　吴仁开告诉记者，作为一个社会组织，泥头车协会更多承担的是政府与企业之间的桥梁角色，政府部门通常通过协会贯彻和落实泥头车整治政策以及检查要求。对于泥头车超载乱象，吴仁开表示，协会内的会员企业均不希望尖斗运载，但因为层层分包等困境，所获的利润微薄，重压之下只能铤而走险。

　　对于利润微薄的源头，吴仁开告诉记者，土方承包商管不住，根本原因其实是体制问题。政府部门每年都在加大力度，但因措施滞后，政策落实不到位，导致土方承包商在议价中一直处于强势地位。以土石方单列招标为例，“政府虽明令禁止建筑工地层层分包，但这一措施实施之后得不到落实。许多工地依旧是捆绑招标，不少不符合标准的个人或企业就获得土方承包权，而后再二次分包给泥头车企业”。

　　对于如何堵住土方承包商这一源头，协会秘书长许凤强认为应当打破政府部门之间条块分割的管理方式，各部门可以相互协调，联动解决泥头车这一老大难问题。

　　市交警局：住建局堵住承包商才是关键

　　21日上午，记者分别就泥头车这一问题向深圳市住建局、市交委、市交警局发出采访函，截至记者发稿，住建局及市交委仍未作出回应。

　　市公安局交警局特勤大队副大队长孟宪壮告诉记者，泥头车超载现象普遍，查处违规泥头车导致交警部门和运输企业双方为难，既耗时又耗力，凭目前警力根本无法遍布全局，有漏网之鱼在所难免，“更何况我们不能每天都只盯着这一项工作啊”。

　　据孟宪壮介绍，交警部门几乎每天都在查处违规泥头车，但交警只管车辆违法行为，源头堵不住，抓再多也是“猫捉老鼠”，管不死泥头车企业。他坦言，现在不少人凭借私人关系从土方承包商中接过运输工作，再雇佣泥头车车队运载。其他运输企业为争夺较少的工地，竞相压价，为维持利润，均选择多拉快跑。“现在超速管得严，所以纷纷选择多装，冒尖的泥头车遍地都是。”

　　对于泥头车超载的源头，孟宪壮承认是土方承包商无人管，但这一块属于住建局管。对于住建局为何不抓承包商，孟并不愿多谈，只称这是历史遗留问题，“现在全国不少地方都是这样，管理思维落后，大家只抓路上跑的泥头车，其实这都是表象，堵住承包商这个源头才是关键”。

　　此外，孟宪壮认为应当对泥头车运输价格进行统计衡量，“把车的利润充分腾出来，才能保证泥头车不会为了丁点利润多拉快跑，承担违规风险”。[page]

　　市人大代表杨勤：应成立专门的协调委员会

　　对于整治泥头车政府部门各管一块独立监管的现象，杨勤认为这是泥头车超载猖獗的根本。目前住建局、交警、交委等执法部门之间对泥头车事件很少相互通气，配合处理，彼此之间的建议也少。在查处过程中，这些部门因未协调，通常谨慎执法，“怕踩着其他部门的脚”。对此，他认为应当成立专门的协调委员会，由各政府部门办公室秘书长及副秘书长出面协调，副秘书长可以各管一块，但秘书长则需出面协调。

　　各政府部门之间形成良好的沟通，协调管理泥头车超载问题，使管理形成一盘完整的棋。此外，杨勤告诉记者，现在泥头车超载的核心问题是土方问题，政府部门只抓超载这一表象，不处理土方承包商，很难根治违规乱象。他建议，交警部门根据工地泥头车违规频率进行查处，查到1辆违规，给予警告，查到3辆严重警告，若严重警告两次后依旧屡犯不改，则可联系住建局对违规工地作出停工处理。

　　在采访过程中，杨勤也向记者吐槽，自己每次经过福龙隧道都会见到超载泥头车及掉在路面上的沙土，“每次车辆通行，不仅对路面造成磨损，也会对车辆造成损耗”。