12月16日，欧洲议会在法国斯特拉斯堡通过了针对重型车辆的欧Ⅵ排放标准，这一排放标准对2.61吨以上的重型车辆(卡车和巴士)进行了统一限制。根据标准，新推出的车型从2012年12月31日开始实行，而其他新出厂车辆则从2013年12月31日开始实行。
欧盟委员会认为，欧Ⅵ标准的执行将促进欧盟汽车工业提高竞争力。欧盟委员会副主席京特•费尔霍伊根表示，新排放标准对保护环境具有积极意义，欧盟将拥有更“干净”的卡车和巴士，这些交通工具在环保方面将处于领先地位。他希望欧盟成员国尽快通过有关议案。按照欧盟的法律程序，欧洲议会通过的欧Ⅵ汽车排放标准还须得到欧盟成员国的批准。
氮氧化物的排放要求提高
欧Ⅵ排放标准的通过，是多方妥协的结果。该法案起草人之一马蒂亚斯•古鲁第表示：“虽然我希望制定更多更好的限排措施，但是此次通过的排放标准是经过磋商妥协之后达成的。”
自2007年12月21日欧盟委员会提交欧Ⅵ排放标准草案到获得议会批准，该草案经过了多次讨论。几个月前，由于受金融危机影响，汽车制造商减排压力增大。欧洲议会环境委员会曾通过决议，认为当前针对商用车的欧Ⅵ排放标准，对氮氧化物排放限值的规定过于严格，要求欧盟降低氮氧化物的排放限值，并提出推迟针对所有新车实施欧Ⅵ的时间。但就目前通过的标准来看，该标准对氮氧化物的排放量并没有作出修改，而且在有些方面还变得更加严格，将草案中关于所有新出厂车辆符合排放标准的时间提前了9个月，于2013年12月31日正式实施。
但是标准也作出了一些妥协，标准要求欧盟各成员国向汽车制造商提供财政支持，以促使重型车辆尽快满足排放要求。欧Ⅵ实施后，日益严格的汽车尾气排放标准将增加企业的生产成本。在这种情形下，汽车制造商希望获得政府的财政鼓励，如低息贷款等，而政府要在节能减排上有所成效，也必须与企业达成妥协。
非政府组织欧洲环境局(EEB)与欧洲运输和环境联合会(T&E)欢迎通过排放标准，欧洲运输和环境联合会董事乔斯•丁斯认为：“各会员国应通过财政政策支持商用车企业，帮助商用车企业早日生产符合欧Ⅵ标准的车辆和对现有车辆进行改装升级。但是在卡车测试上存在一个常见问题，那就是车辆在实验室测试时的尾气排放比实际使用时要清洁。因此，仅凭欧洲排放标准，无法达到城市空气质量目标。当地政府需要支持清洁车辆技术的引进，并采取更宽松灵活的管理办法，例如在城市内指定低排放区域。”
下一步瞄准颗粒物
根据欧Ⅵ标准，一氧化碳、四氢大麻酚、非甲烷碳氢化合物、甲烷、氮氧化物、氨气的排放限值将进一步提高，其中，氮氧化物的总排放限值为0.4克/千瓦时(比欧Ⅴ标准减少了80%)，颗粒物排放限值为0.01克/千瓦时(比欧Ⅴ标准减少了66%)。标准还呼吁不迟于2010年4月1日制定颗粒物排放量限值，对颗粒物排放量进行具体界定。
马蒂亚斯•古鲁第表示：“欧Ⅵ排放标准是改善空气质量的一项重要举措，它将进一步降低颗粒物和氮氧化物的排放。在欧洲，每年因颗粒物导致死亡的人数就超过348000人。”
同时，标准没有针对二氧化氮制定单独的排放标准。因此标准要求欧盟委员会在稍后适当时机制定专门标准，但没有说明具体时间。然而在标准中也有注解：“重型柴油机中颗粒物过滤器的改装，应满足更高的二氧化氮排放水平，因此欧盟委员会应起草一份法律草案来协调各国的相关法律，以确保它适用于各国具体的环境条件。”由此可见，颗粒物排放量将成为下一个标准的关注点。
据悉，欧Ⅴ标准要求从2009年9月起，所有在欧洲销售的柴油车必须加装颗粒物过滤器，在用柴油车需在2011年1月之前改装完毕。
除了愈加严格的排放限值，该法案还对循环排放测试、车载诊断系统、维修信息的获得、污染控制设备的耐久性和更换、发动机与车辆的匹配性、二氧化碳排放量和燃油消耗量的测量等制定了专门条款。
标准趋于全球化
新的排放标准也为推动全球排放标准走向统一作出了贡献。该标准规定，氮氧化物的限值为0.4克/千瓦时，颗粒物限值为0.01克/千瓦时。这样，欧Ⅵ排放标准更接近美国环保署针对重型车辆的EPA 2010排放标准(其规定氮氧化物的限值为0.27克/千瓦时，颗粒物限值为0.013克/千瓦时)。
目前，欧盟在下一代排放标准的实施时间上仍晚于日本和美国3~4年，后两者分别将于2009年和2010年推出相当于欧Ⅵ标准的排放标准。根据现行的欧Ⅴ标准，欧洲销售的重型车辆，无论是与日本还是与美国相比，其颗粒物排放量限值至少超过50%，氮氧化物则超过185%。
由于欧Ⅵ排放标准仍依据当前的欧洲稳态循环(ESC)和欧洲瞬态循环(ETC)测试系统，为了实现排放标准的全球统一化，该法案规定，一旦当前循环(ESC和ETC)系统的相关因素被确立，将在下一阶段中引入世界统一静态循环(WHSC)和世界统一瞬态循环(WHTC)相关的排放限值，并取代当前的欧洲稳态循环(ESC)和欧洲瞬态循环ETC)相关的限值。这一时间不晚于2010年4月1日。
