几经周转，商品送到客户手中，这流通的最后一程(俗称“最后1公里”)，多是在城区内完成的。承担这“最后1公里”配送使命的，究竟该用什么车?

　　这个问题目前困扰着包括南京在内的各地物流业。因此，近日在上海举行的一场关于中国城市轻物流运营效率的研讨会上，这个话题成了讨论的主题。

　　物流业的尴尬

　　什么叫城市轻物流?相关专家说，它是相对于使用大型卡车等重型运输工具的长途运输而言，主要是指在城区内进行的小型货运，如快件物品递送等。

　　物流公司目前面临的尴尬，是各地没有城市轻物流用车的统一标准。在此情况下，改装客车成了不少公司不得已的选择。“用卡车送货根本进不了城区，我们不得已用小型客车改装成货车进城，这也麻烦，限行路段很多，遇到交警，至少罚款200元;遇到公路管理部门更糟糕，涉嫌客货混装，一罚款就是2万元。”针对城市轻物流，国内最大的民营物流公司德利得物流总公司运营总监恽绵说出了物流公司的普遍苦恼。

　　上海率先破题

　　据了解，城市轻物流业务量每增长1%，物流用车就增长3.9%，随着城市物流量的增加，城市轻物流用车的需求也在快速扩大之中。

　　这“最后1公里”到底该用什么车?上海市交通运输和港口管理局人士表示，城市物流业要促发展，就必须提高货运车辆的技术水平。为了迎接明年将要召开的世博会，上海去年已经出台《城市配送物流车营运技术规范》，将符合一定标准的轻型封闭式货车和厢式货车作为指定的物流车辆，而大卡车和小面包则被排除在外。

　　南京市发改委相关人士介绍，我市早在几年前清理人力三轮车的时候，就已开始考虑规范城市物流的用车，让合适的物流用车正常进城，而让那些排放较高、对道路资源占用过大的车辆开出城区。但是至今没有成熟的方案出台。

　　车企展开竞争

　　对于汽车生产厂家来说，“最后1公里”物流是商机所在。他们判断，上海出台的《城市配送物流车营运技术规范》所指“符合一定标准的轻型封闭式货车和厢式货车”，不仅是上海的选择，也将成为更多其他城市轻物流用车的选择。为此，南京依维柯、江铃汽车、北汽福田等商用车生产厂家已经在厢式货车上展开产品竞赛。

　　南京依维柯是其中的“积极分子”。在不久前举行的上海车展上，一款专为城市物流设计的车型被重点推介。这是一款全新的整体式厢货产品，有着7.57立方米的货厢空间，超过1.1吨的载物能力，百公里油耗7升左右。车厢内装载了可供包装、分类、装卸的工具。

　　据了解，在欧美的城市轻物流用车中，90%以上都是全封闭的整体式厢货车。