相信大多数车商的春节长假，过得还是相当愉快。年初“政策车市”的影响力已经反映在蹭蹭增长的销售量上，店堂里川流不息的看车人潮让车商们感受到春天般的温暖，中国汽车1月份的销量更是超越美国，成为世界第一更让业内人士欢欣鼓舞。不过随着漫天鞭炮的硝烟散去，温暖的春光或将转瞬即逝。毕竟在这场“百年不遇”经济危机的重重阴霾下，车企、车商的寒冬还远未过去。不过有些问题换个角度，或许就会有不同的看法。
                      
　    经济危机对车市影响有多大
    
　　在经济学上，经济危机就是指一个或多个国民经济或整个世界经济在一段比较长的时间内不断收缩，出现负增长的危机。简单来说就是生产过剩的危机。当然这种“生产过剩”不是生产的绝对过剩，而是一种相对的过剩，即相对于劳动群众有支付能力的需求而言表现为过剩的经济危机。表现在车市上那就是压库、资金链断裂等等。

　　既然找到了病因，那就该想法去治，而扩大内需，促进消费应该是个很好的办法之一。

　　举一个简单的例子，假设在一个地方发现了金矿，同样有人来投资开采，同样雇100工人，同样每年获利1000万，但是矿主把其中10%作为工资发下去，每个工人一年1万。这些钱只够他们勉强填饱肚子，没有钱租房子，没有钱讨老婆，只能住窝棚。矿主一年赚了900万，但是看一看满眼都是穷人，在本地再投资什么都不会有需求。等到矿挖完了，矿主带着巨款走了，工人要么流亡，要么就要干些非法的勾当了。 
    
　　而另外一种情况则恰恰相反，同样一个地方发现了金矿，来了一个人投资建了一个矿场，雇一百个工人为他淘金，每年获利1000万，矿主把其中的50%做为工人工资发下去，每个工人每年收入5万，他们拿一万来租房子，剩下的四万可以结婚，生孩子，成家立业，矿主手里还有五百万，可以做投资。因为工人手里有钱，要安家落户，所以，房子出现需求。于是矿主用手里的钱盖房子，租给工人，或者卖给工人，这样50年过去以后，当这个地方的矿快被挖光了的时候，这里已经成了一个10万人左右的繁荣城市。在汽车业底特律汽车城的形成，包括中国的长春、十堰等城市的发展也是如此。而如今底特律出现“人走城空”现象也正是经济危机的真实写照。
    
　　于是换个角度，我们发现如今消费已经上升到“爱国”的层面。而在众多拉动内需的消费品中，买汽车相较于买房子而言，对经济的拉动作用更被学者们看好，毕竟每家每户拿出十万来买车子要比拿出一百万来买房子要靠谱得多，所以在政府提振经济的一揽子计划中，汽车工业的振兴计划较早地顺利通过审定并已实施，且实际效果现在看来也似乎不错。

　　经济危机能让汽车业回归“原生态”？
    
　　要想有新的改变，必然要打破旧的传统，“不破不立”。所以“破”是第一步。

        在美国号称“世界汽车工业发动机”的底特律突然骤然停止，背着高福利、臃肿机构、繁重生产成本和超出实际的整体发展策略等四大包袱的美国汽车工业在经济危机下，落魄地四处求助；在欧洲经济危机的阴霾让消费者捂着钱袋不再买车，欧洲车厂不能及时回收成本，就直接导致贷款不能及时偿还，同时又银行因自身所限的经济囹圄不能放宽还款时间，这样欧洲车企也同样被逼上了等待政府救援的道路；而拿着精益生产武器的日本车企也风光不再，丰田、本田、日产相继交出了有史以来的最尴尬的成绩单，但相较于欧美车企，过得还算凑合。

        其实凡是都是一个量变到质变的过程，传统汽车工业现在的窘境， 并不能全部归罪于经济危机，其只不过是问题积累到一定程度上集中爆发的那个点而已，传统汽车工业发生如此多问题的本质是汽车工业本来就过度发展，而这正又是由于信贷体系和过度消费造成的。特别是在西方，富人们每年就可能换一部汽车，不是因为实际需要，而是因为欲望。西方贷款体系鼓励这些人，也正是这种需求刺激了汽车工业，年年推出新款豪华车型，汽车行业的生产规模也远远大于真实需要为基础的需求。结果，某个时刻，生意不好做，收入不稳定，富人们发现也不一定每年换一部车，两年、三年换一部，这种情况一时间让汽车工业骤然间丧失了巨大的高端需求，过度的生产力成为负担，日子不好过，减产、停产、解聘就随之开始。不过从另外一个方面来看，这种缩减生产规模，降低生产成本的改变本身是一个良好的方向。因此经济危机或许本来就是一个在付出代价的同时，使市场恢复到良性循环的机会，并能借此让汽车工业重新回归到正确的发展道路上。政府在前不久出台的汽车振兴规划中也明确指出，要以汽车产业结构调整为主线，推进企业联合重组，以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势……从这个角度上看，经济危机的发生也不能完全看成是坏事。

　　中国车企“不差钱”，究竟差什么？
    
　　全球传统汽车工业的“三极”在这一轮经济危机的摧残下，日薄西山般的背影让人们看到了改变的希望，部分中国车企也借机喊出了“弯道超车”的口号。但是想要实现“弯道超车”，中国车企需要很多东西，做很多事情。首先要有钱，有了钱自然会“心花怒放”。今天对于绝大多数的中国车企而言，我们“不差钱”。
    
　　那我们最“差”的是什么？
    
　　让我们先来看看中国汽车业在这次经济危机中的处境。
    
　　有专家指出，对于中国而言由于银行业所持欧美银行产品份额比例十分小，所以中国的整体经济发展没有遭到严重的打击，而在这样的大背景下，以内销为主要销售渠道的中国汽车企业，日子就要比欧美的车企好过很多。但就是这样，中国汽车的“千万梦想”也没能实现，连续多年保持在两位数的增幅记录也在2008年嘎然而止。
    
　　出口方面，各国为拯救本国汽车业，纷纷采取了一系列保护措施，特别是一直作为中国汽车出口大国的俄罗斯，去年更是采取了包括对购买国产汽车时的贷款优惠、免除部分国产汽车铁路运输费、设立技术壁垒，提高汽车进口准入门槛等措施保护本国汽车产业，对中国汽车的出口给以沉重打击，再加上某些国家一条条消费信贷大幅缩减甚至取消贷款买车政策的出台，中国汽车在今年的出口之路愈发艰难。
    
　　同样国内市场形势也很严峻，一些合资品牌虽然在国外销量严重下滑，但在中国市场中的表现依然十分抢眼，而中国政府提出的“保8”决心，更无疑是给各国汽车生产商打了一针强心剂。因此可以预见，在2009年的中国汽车市场，合资品牌必然会更为疯狂地抢夺中国强大的市场资源，进一步压缩中国企业，特别是自主品牌的生存空间。

　　这时或许“抱团取暖”般的车企兼并重组是个好办法，但这是一项“复杂而长期”的艰苦工作，谁干谁知道。那我们能不能换个角度去看待如何“抱团”？
    
　　去年11月25日，中国的十二家整车企业率先尝试了另一种“抱团”。中发联投资有限公司与博格华纳(中国)投资有限公司在北京正式签署合资协议，成立“博格华纳双离合器传动系统有限公司”，生产DCT(双离合器自动变速器)的关键模块。此事涉及国内12家整车企业，成为中国汽车历史上联合开发关键总成，参与规模最大的项目。

        众所周知，自动变速器是困扰中国汽车产业发展的一大难题之一。2008年年初，国家发改委计划组织国内整车企业一同开发自动变速器。最终一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、华晨金杯、长丰、广汽、中顺、江淮、长城、吉利共12家企业参与其中，共同投资成立中发联投资有限公司。中发联再与美国博格华纳公司成立合资公司，中外双方的股比定为34∶66。不过当合资企业在忙着建设第二工厂、第三工厂的同时，国外的零部件巨头已经开始了在中国的扩张，全球三大变速箱生产商完成了他们在华的势力划分。并且没有一刻放松过对中国企业的技术封锁。因此这次联合在国内汽车行业引起轩然大波也就不足为奇。虽然也有些不同声音的出现，但以发改委牵头联合项目，以一汽、上汽、东风和长安几大集团为首的10余家自主车企为班底的强大阵容，还是让人们仿佛看到了自主品牌自动变速箱的研发希望，也让人看到了中国汽车实现“技术抱团”的希望。

        随着美国和欧洲同时将未来汽车工业的切入点锁定在可持续发展能源，特别是以油电混合动力为代表的新能源上，这无疑为中国提供了一次崭新且高起点的发展机遇，假若此时中国车企再来几次“技术抱团”实现产业结构的重新调整，肯定要比去玩一些借着扩内需之名大搞地方保护，借着税率改革而在价格上明降暗涨之类的损招、馊招管用得多，“弯道超车”也才不只是自己壮胆的吆喝。关键中国车企的眼界，这一点上应该向赵本山学习。春晚上小沈阳的一炮而红，背后是本山大叔的大力推手，这在讲究“宁给十亩地，不教一出戏”的演艺圈颇为难得。其实不光是演艺圈，就在咱们的日常生活中，不也有“宁给邻家一头驴，不叫邻家中个举”、“教会徒弟，饿死师傅”的“灰色哲学”？因此再看本山大叔此举就不枉被网友们赞为“义举”（当然另一方面也要承认，赵本山自己有底气，不怕后辈追上来，不怕被后辈后浪推前浪，把自己撂在沙滩上），当然这也让已经在春晚战胜相声二十年的小品，有可能再胜二十年。

       所以何时中国的汽车企业能换个角度，将眼光从自家的“一亩三分地”提到整个中国汽车工业发展的大局上时，中国汽车就真的“不差啥”了。唐朝诗人常健曾在《题破山寺后禅院》写到：“清晨入古寺，初日照高林。曲径通幽处，禅房花木深。”所以面对经济危机，中国车企若能换个角度，“开动脑筋，想办法”，自然就会“曲径通幽”，“牛”转乾坤