中国物流与采购联合会最新研究显示，在严峻形势下，2008年我国物流业增速明显回落，但仍然保持了较快增长。初步测算，2008年我国社会物流总额达88.82万亿元，同比增长18.1%，增幅比上年下降8.1个百分点;物流业增加值约1.94万亿元，同比增长14.6%，增幅比上年下降5.7个百分点;社会物流总费用约为5.21万亿元，同比增长14.7%，增幅比上年下降3.5个百分点。对于2009年，中国物流与采购联合会常务副会长、中国物流学会会长何黎明称之为“中国物流业发展30年来最为困难的一年”。客户要求高、运营成本高，市场波动大、经营风险大，服务价格低、企业利润低，将成为物流业2009年总的基调。

　　今年需求有望达百万亿元

　　何黎明表示，国家采取积极的财政政策和适度宽松的货币政策，出台了一系列拉动内需、促进经济平稳较快发展的政策措施。到2010年底，政府4万亿元投资和计划实施的10大工程，都会转化为新的物流需求。各部门、各省市都在采取相应的措施，政策效应将会显现。2009年尽管经济增速放缓，但规模基数大。“保8”的目标如能实现，社会物流总额将达100万亿元左右，这是推动物流业发展的需求动力。

　　中国物流与采购联合会预测，2009年我国社会物流总额、社会物流总费用和物流业增加值，将分别不低于13%、10%和9%的增长，社会物流总费用与GDP的比率有所下降。而物流专业化、社会化和现代化水平有待进一步提高，关键环节和薄弱领域的物流服务有待加强。

　　针对目前国家发展物流产业的相关政策，何黎明提出六点建议：

　　一是减轻物流企业的税赋。有关部门应尽快全面推开物流企业税收试点，并认真研究解决试点中出现的相关问题。综合考虑物流各环节均衡税负，将仓储、配送等各个物流环节的营业税税率与运输业相统一，调低为3%。按照工业用地征收物流企业的土地使用税，减少地方自由裁量权，鼓励新型仓储设施建设和原有设施升级改造。

　　二是解决物流企业遇到的交通限行问题。尽快确定城市配送车辆专用车型的标准或规范，为配送车辆进城通行停靠和卸货提供方便。结合实际，参照国际标准，重新制订轿车运输车国家标准，彻底解决轿运车超限限行、随意罚款的问题。

　　三是就物流企业融资问题进行专项调研，提出综合解决方案。

　　四是建立开放式的公共物流信息平台体系，实现信息共享、一体化服务，消除信息孤岛。

　　五是认真研究解决物流通关中存在的问题，建立统一的快速反应物流管理信息平台。

　　六是从国家层面出台相关政策，组织实施示范工程，积极引导制造企业分离外包物流业务，推动制造业与物流业的联动，促进运行效率提高和发展方式转变。

　　海运市场增幅明显放缓

　　上海海事大学发展规划处处长、教授真虹告诉记者，太平洋航线相关的集装箱进出口地区是发展中国家比较集中的区域，相比较其他发达国家而言，仍将成为推动海运量增长的主要因素。在全球经济下行加剧的大环境下，结合太平洋航线特点和背景，2009年的太平洋航线集装箱运量将会小幅上扬，但是增幅较小。

　　亚欧航线可能稍好于全球贸易，但还是会处于一个相当缓慢的增长阶段，预计2009年的亚欧航线运量与2008年基本持平。如果欧洲经济和世界经济在下半年复苏的话，有可能还会有小幅增长。

　　对2009年世界大宗散货海运贸易量的预测数据显示，2009年世界大宗散货的海运贸易仍能保持增长的态势，但是由于金融危机的影响进一步涉及到实体经济，2009年大宗散货的海运贸易总量的增长幅度与2008年相比将明显放缓，预计只能维持在4%左右，总的海运贸易量为32.55亿吨。

　　2009年国际干散货市场仍然存在表现的空间，只是上升幅度比前两年市场大好的时候趋缓，市场走势更显平滑。

　　其中，炼焦煤预计2009年的海运进口量仅为2.58亿吨，比2008年的2.55亿吨高出300万吨左右。铁矿石的海运进口需求仍能有所增长，但中国铁矿石的需求增幅并不明显，预计难以突破5亿吨。2009年世界谷物的海运进口与出口将呈现缓慢上升的趋势，其中谷物海运进口自2006年出现增长拐点后，预计2009年的谷物进口会有微量萎缩，但整体趋势仍然向好。

　　2009年国内沿海干散货市场总体上供过于求，具体供求之间有多少差额，将视各项措施的落实情况而定。

　　根据预测，2009年沿海主要港口煤炭吞吐量和下水量增速将有所回落，其中吞吐量增速将回落到5%左右。2009年沿海主要港口金属矿石吞吐量和下水量将下降，其中吞吐量下降幅度为6%左右。2009年沿海主要港口粮食吞吐量增速将回落到3%左右，下水量增速将回落到10%以内。

　　真虹表示，国内沿海干散货海运市场散货总体运价水平在2009年第一季度将继续震荡下行，自第二季度起将会小幅震荡回升。

　　燃油税改革“解放”公路运输

　　2009年的燃油税改革是公路运输的重大利好消息。天下通物流公司总裁翟学魂认为，养路费一直是横在公路货运行业发展面前最大的拦路虎，用燃油税替代养路费、搬掉这只拦路虎，就等于解放了这个行业。这将会明显提升全国的物流效率，催生出一批百亿元规模的现代运输企业，也会最终降低每一件产品的成本乃至消费价格。

　　没有了养路费，就没有了靠养路费活着的运管养路征稽大军，“挂靠”也就失去了存在的核心价值。因此，地方政府也不再有任何驱动力非要把运输车辆落户在本地区，养路费利益共同体自然会解体，将车辆资产依附关系分割捆绑在小区小县的旧秩序将逐渐被打破。

　　燃油税使得货运车辆的盈利不再依赖于地区小政策和政府关系，而完全依赖于货源及燃油效率。因而，对于货运车主来说，增加盈利最好的选择将变为依附于拥有多个地区货源网络的货代公司，从而更快地得到更多、更合适自己车辆的货源。而对于货代企业来说，下属车辆越多、关系越稳固，就越能给货主提供可靠、优质、低成本的服务。

　　这样的环境将打破车辆资产的属地分割，并意味着货主资源与车辆资源能够更有效地结合在一起，意味着货代服务作为货与车的桥梁，将取代挂靠(车与运管的桥梁)，成为货运价值链新的枢纽性力量。而燃油税将使燃油效率成为车主购买车辆的首要考量标准，彻底淘汰那些高油耗却省养路费的大吨小标车，使数百万运输业主的利益与节能减排大目标完全一致。

　　翟学魂表示，2009年，货运企业面临总需求下降以及大量坏账的双重挑战，生存将变得非常艰难。当然，从好的方面看，货运行业将从近10年来以规模扩张为主旋律急变为以效率提升为主旋律。在对提升车辆利用率及燃油效率的追求中，活下来的货运企业总体素质必将有所提升，进而提升公路货运行业整体水平。

　　仓储业须在艰难中找寻机遇

　　“2009年是中国仓储业的艰难时刻，但也充满着机遇。”中国物资储运协会会长姜超峰认为，2008年底，制造业和商贸业的状况并未显著好转，如果中央政策能迅速落实，估计在2009年三季度开始逐步好转。而作为服务业的仓储行业，也将随之出现转机。

　　中国物资储运协会调查显示，仓储企业普遍对未来充满信心，这种信心来自于三个方面：一是对中国经济发展看好，对政府信任度高，相信会举全国之力渡过难关。二是对本企业实力和经验看好，经过上世纪90年代以来的几次危机，一些企业积累了较丰富的应对经验。而经过几年的快速发展，企业实力较以前大有提高，有应对危机的本钱。三是存在投资和业务发展的机遇。从较长时期看，仓储业正处在上升通道之中，整合、置换、更新、改造都有空间。

　　在前几年的快速发展中，仓储业也暴露出不少薄弱环节，比如战略目标不清晰、服务能力和水平有待改进、标准化程度不高、业务复制能力差、缺乏国际竞争力、信息化水平有差距等。应该在速度降下来的时期苦练内功，为今后的发展打好基础。

　　2008年的救灾活动充分验证了储存与储备结合的重要性。姜超峰期望有关部门能充分认识仓储业的重要地位，把仓储业提升到国家安全的层面对待。在具体措施上，他建议：一是选择部分骨干仓储企业，作为平时储存，“战”时储备的国家级仓库，在紧急状态下随时征用为应急物流的集散地;二是对这些仓库的设施设备出资进行必要的改造，保证铁路专用线的畅通，储存必要的救灾物资与应急时有物可流;三是在征用这些仓库应急时，给予一定的经济补偿;四是保持仓储网络的畅通，如果不采取这种方式作为救灾物资储备仓库的重要补充，就不能满足社会应急需求。