尽管目前电动重卡发展势头比较迅猛，但其市场规模仍然比较有限，其电动化程度在汽车行业依然较低。

终端数据显示，2024年前5月电动重卡累计销售近2万辆，占据国内重卡行业整体销量25.27万辆近8%的市场比例，相对2024年前5月我国汽车行业34%的新能源市场渗透率还有很大差距。

近日，笔者在调研电动重卡市场时，不少业内人士提出相同的一个问题，那就是：如何利润运用商用模式，才能扩大2024年电动重卡的市场规模而提高其电动化率？

对于这个问题，不是简单的一句话能说得清楚的，必须具体问题具体分析。

笔者认为，没有了国家的政策补贴，在纯市场驱动下，如果能做到合理、灵活的运作电动重卡的商业运营模式，让电动重卡相关运营方都有钱可赚，那对2024年电动重卡的推广普及可能相对来说就要容易不少。

业内都知道，一台电动重卡的购买成本一般比同样标载的燃油重卡车型要高出30万元左右（目前搭载282度电的一台电动牵引车售价大约在60万元，而同样载重量的一台燃油类牵引车售价大约在30万元左右）。

而电动重卡的最大优势，就是运营成本大大低于燃油重卡（“油电”差价导致）。

根据公开数据统计，在标载状况下，电动重卡的运营成本大约在1.6元/公里，而燃油重卡运营成本可能接近3元/公里。也就是说，电动重卡与燃油重卡的运营成本差价大约在1元/公里或者稍微多一点。为计算方便，“油电”差价不妨暂按1元/公里来统计。

假设一台电动重卡按每年运营10万公里来计算，一年累计下来的运营成本就要比燃油重卡节省10万元，也就是说在3.33年内，电动重卡高于燃油重卡的购车成本就能赚回来，在3.33年后，电动重卡运营赚回的钱肯定就不是燃油重卡能比的了。

上述这样算法，是假定在货源充足、一天都不停歇的理想状况下进行的。实际上这种理想的运营状况在现实的公路货物行业中基本是不存在的，而目前电动重卡的寿命基本在5年左右。也就是说，如果在5年内电动重卡运营比燃油重卡多出来的效益还不能补足购买高于燃油重卡的差价，那么基本可以断定，投资电动重卡是失败的，这是目前购买电动重卡客户存在的一个客观真实的市场风险，当然也是大部分个体用户不愿意购买电动重卡的一个重要原因。

因此笔者认为，灵活、创新的运用电动重卡商业模式，可能一定程度上可以降低电动重卡市场的运营风险、最大限度的获取效益。那么在机遇与挑战同在的2024年电动重卡行业中，采用哪些商业运营模式比较为妥帖？对此笔者做一个简要的分析。

一、在货源充足的前提下，可以做独立运营电动重卡的老板

毫无疑问，在当前的货运市场中，拥有充足的一手货源，就相当于有了稳定的“财源”，就不愁没有“银子”赚。

根据笔者了解，目前有相当一部分电动重卡运营商拥有较好的综合资质和大量的充足货源。比如，这些电动重卡运营者与大宗商品货主（如大型钢厂、矿山、港口货主等）关系较“铁”，并通过彼此协商，达成了以比较优惠的运价与这些大宗货主们签订了较长时间的货运协议（一般在三年或以上）。这样在第一手货源稳定充足、运价平稳的前提下，完全可以测算出可以获得的利润。在这种状况下，这些电动重卡运营商凭借自己的批量采购及货源充足的“价码”，通过与电动重卡主机厂家的多轮协商和谈判，可拿到了相对优惠的购车价格和付款方式（如首付款较低，并进行分期付款，这样可以降低初期持有电动重卡车辆的资金压力），满足这些条件的运营商，一般都是自己组建电动重卡车队进行独立运营。而且可以实现电动重卡运营产业链的多方共赢。当然作为电动重卡独立运营商，风险也是独立承担的。因此，在选择电动重卡时，要充分考虑以下几个因素：

一是载重能力。根据自己的运输需求确定载重量，并选择合适的车辆型号。二是续航里程。根据运输线路和距离，选择具有足够的续航里程的电动重卡（注意续航里程不仅取决于电池电量，还受驾驶习惯、天气、路况等因素制约）；三是充电时间。考虑电动重卡在运输过程中的休息和停靠时间等。因为充电时间的长短对电动重卡运输效率和成本都有重要的影响（比如是否选择换电重卡？也要通过精准测算。如果周边有换电站，可以考虑选择换电重卡，毕竟换电重卡补能时间短，可大幅度提高运输效率，同时还可以降低初始购买成本；如果周边没有换电站，只能选择充电时间相对较短的充电重卡）。

比如，近日笔者了解到某沿海城市的一家港口物流公司，已与港口货源方合作多年，其主要业务是承运港口周边的150公里以内的集装箱运输，目前货源稳定，且与该港口货源方签订了3年的货运合同。在与某电动重卡企业谈妥了购买价格与付款方式后（据其透露首付款是30%，分期3年还清车款），该物流公司的老板在去年3月份一次性购买了50辆电动重卡（搭载282度电、标载为25吨的4X2纯电动充电类牵引车），截止目前已经运营近一年时间。

该物流公司的老板给笔者算了一笔账：近一年来，50辆电动重卡共计跑了近510万公里，平均下来差不多每辆电动重卡运营近10万公里、运营车辆的电耗大约在1.65元/公里，而之前该物流公司运营的燃油重卡油耗大约在2.9元/公里。整体计算下来，每辆电动重卡相对燃油重卡每年大约能省下近12.5万元的运管成本，50台电动重卡相对燃油重卡累计节省了近630万元费用，在扣除了司机工资、每月车贷还款等费用会后，还有结余，该物流公司老板认为其整体效益还是比较可观的。

二、租赁电动重卡，靠租金获得效益

根据笔者调研，目前有部分大型钢厂、港口企业、大宗货物转运等倒短运输等业务，在上级下达的环保指标考核下，不得不采用电动重卡来运输。而承接此类运输业务的物流企业，认为目前运价比较低迷，购买电动重卡来运营风险较大，因此对持有电动重卡这种价格较高的重资产比较保守的态度。因此有时采取租赁电动重卡车辆来完成运输任务。

据了解主要是这些物流公司认为业务不稳定，货源不足，赚取的利润不足以支持电动重卡车辆的保养、损耗、司机人力成本等费用，因此这些物流公司经常是向电动重卡主机厂（目前部分电动重卡主机厂有自己的租赁公司，对外承接电动重卡租赁业务），或者是向实力较强、已持有电动重卡车辆的物流大企业进行租赁。而出租电动重卡的主机厂或者持有电动重卡的大型物流公司也乐于靠出租电动重卡来赚取租金，实现逐渐回收购车成本，进而达到实现盈利的目的。

三、共有产权，共同经营、共同盈利、共担风险

上文已经提及，电动重卡具有应用成本较低的独特优势，在货源充足、跑得越多、运量越多的情况下，就越能给运营商带来更多的利润。

目前电动重卡运营除了上述两种商业运营模式外，还有一种运营模式，就是拥有稳定货源的人士与电动重卡持有者合伙运营电动重卡车队，共同分担运营成本，对运营利润也是“二一添作五”，当然遇到市场经营风险也是共同承担。

比如，笔者最近在市场调研中就遇到这样一个案例。某重卡企业将100辆电动重卡委托给自己的租赁公司进行运营（租赁公司是重卡企业旗下的子公司，可以先内部委托运营，后续再结算）。据悉该租赁公司与某大型钢厂的物流企业签订了合同，按照5:5的比例共享这100辆电动重卡产权；然后大型钢厂物流公司以自己的名义承担车辆上牌和向银行办理按揭贷款业务，双方按照一半对一半的比例出首付，还银行贷款（这样重卡主机厂能受到车辆全款，实际上也解决了电动重卡主机厂的销售问题）；另外，大型钢厂物流公司将每月利润的一半按时打给租赁公司。这样实际上也实现了市场风险双方共同承担的功能，从而弱化了电动重卡租赁公司的风险。因此笔者将这种电动重卡商业模式叫做“共有产权，共同经营、共同盈利、共担风险”。

通过上述分析可知，在2024年主要靠市场驱动电动重卡推广应用的大背景下，只有灵活、巧妙运用电动重卡不同的商业模式，让其运营商及相关生态产业链都能共同赚钱利润（至少不亏本，还能赚取环保效益），才有可能让“市场驱动力”变得更强，进而实现扩大2024年电动重卡推广规模的目标，以此助力2024年我国纯电动重卡市场的持续增长，提高我国重卡行业的电动化率！