2022年第一季度，据有关部门统计商用车产销分别为98.5万辆和96.5万辆，同比下降29.7%和31.7%。受疫情爆发、市场需求透支、供应链短缺，国际形势等因素影响，商用车市场的下行无可厚非，但冰冷的数字并不能完全代替亲眼所见的现状。

　　2022年5月份，中国卡车网走访市场调查来到天津某汽车城，这里的现状让人感受到了情况的严峻，从早上8点钟一直到中午1点钟左右离开，除了工作人员外，偌大的市场几乎没有什么用户到来，用门庭冷落来形容相当贴切。

　　此汽车城以销售中小型商用车为主，车型齐全，品牌繁多，福田系，江淮系，东风系等品牌都有经营，用门口的标语来说正是不出院各种车辆应有尽有，但从一排排尘土覆盖的车辆来看，这里的门庭冷落并不止于今天。

　　不少经销商负责人反应，疫情爆发以前这里的经营状况很不错，天津作为一个港口城市，货运市场情况良好，大部分都是以中小型货车运输为主，也带动了当地货车市场的发达，但自从疫情爆发后，销售下滑很厉害，尤其是从年初到现在，销售成绩很不理想。

　　不光是中小型商用车，据中国汽车工业协会产销数据统计，2022年1-4月我国重卡市场累计销售27.58万辆，同比下降62%，累计降幅较1-3月(-56%)进一步扩大，还不足去年同期累计销量的40%。

　　其实，自俄乌战争爆发后，世界格局动荡，经济发展极不稳定，其所引起的连锁反应涉及到方方面面，例如乌克兰的芯片原材料出口，世界原油价格的破纪录等，而经历三年疫情磨难的商用车市场在这次的风暴中好似破旧的茅屋被人踹断了顶梁柱，雪上加霜。

　　从财报数据上就能看出，中国各大头部商用车企业净利润下降的主要因素正是来自芯片短缺和疫情所带来销量上的下滑，以及部分原材料的上涨。

　　前段时间，来自政府与社会对货运司机的关注让普罗大众看见了货运市场的艰难，那么深度思考之下就不难发现商用车市场面临着同样的困境，毕竟追本溯源，二者同根。

　　这一点在我们回来的路上就能够清晰看到。离开汽车城的路上，途径某个建材市场的时候，台阶上端坐的司机和两边一辆辆停靠的货车极为扎眼，还有站在路口叉腰左右环顾的师傅，如果哪位杠精跟我说这是在午休，我也想让他来体验下大日头下午休的“汗畅淋漓”。在感概货车师傅趴活的辛苦之余也不难看出货运市场的不景气其实就是商用车市场的外在映射，毕竟屠龙勇士的茫然无措也会让手中的刀没有了用武之地。

　　记得之前走访过的一位物流企业老总讲道，近两年的市场现状是车多货少运费低，加上大环境的不景气，买车属于很亏本的一笔买卖，背着高额的贷款又揽不着活，压力可想而知，渐渐的造成汽车城无人问津的状况会越来越多。其实，从概率学的角度也能够发现端倪，偶尔路过一个建材市场便能够看见这种情况，说明了什么?说明这种情况已经很普遍! 

　　相比于疫情爆发的头两年，2022年的商用车市场则更令人担忧。疫情爆发的当口谁也没有意识到会持续这么久，就像之前在网上看到的一个段子，说是一个算命先生给一个单身小伙的卦批是未来几年会为“情”所困，可没想到的居然是疫情。段子博大家一笑，但现状还是存在，“未来几年”会是几年呢?对于不确定的未来，有想法的货车司机大概都会广积粮，缓称王，先捂好自己的口袋，那么对于用户就是上帝的商用车市场而言，无异于挨了一记重锤。

　　凛冬将至，商用车市场的下行现状比数字的统计要更为无奈，其上下游产业所连通的除了中国经济大动脉的流通还有一位位卡车人的生活与车企的生存。

　　结语：犹记三年前所写下的，白雪茫茫天地可宽，愿大灾过后天晴地明的美好远景，如今同样希望中国商用车市场能够早日摆脱凛冬，迎接发展的曙光。