中国汽车产业的发展历程显示，其发展离不开零部件产业的有力支持。在中国成为世界汽车生产大国的今天，作为汽车零部件行业专家，陈光祖缘何有此观点？

　　陈光祖认为，“滞后性”是我国汽车零部件产业发展的重大障碍。之所以会出现“滞后性”，是因为 “重主机轻零部件”思想一直在我国汽车行业存在，影响零部件行业的发展。他说：“搞汽车有名有利，搞零部件无名少利，这是有历史根源的，至今还很难说解决了这个问题。”除此之外，国际汽车产业科技进步日新月异，使国内本来就落后的零部件产业与国际水平差距加大，可谓一步跟不上，步步跟不上。“这种‘滞后性’在高端产品市场上表现得尤为明显。”他进一步强调。

　　不可否认，近年来，国内汽车零部件产业有了长足的进步。陈光祖说：“一小部分企业的全球化进程取得了惊人的进步，这是必须充分肯定的，但这并没有从根本上改变国内汽车零部件产业的‘滞后性’。我们要努力发展高端产品，突出信息化产品，提升创新和研发能力，否则，我国汽车零部件产业将出现实力上的衰退，国际竞争力将不断下降，这将威胁到整个汽车零部件产业的发展前景，同时我国传统产品的竞争优势也难以长期维持。”

　　陈光祖认为，我国汽车零部件产业“滞后性”的突出表现，是汽车产业与信息产业的融合度不够，门户之见太深。他说：“从全球汽车产业的发展来看，信息化已经广泛地渗透进来，汽车产业和信息产业的融合，使汽车产业链发生深刻的变革，中国汽车业在这方面则落后很多。”

　　他告诉记者，国家在这方面是非常支持的，曾多次组织相关部门，邀请包括两院院士在内的众多专家，就汽车产业与信息产业的融合问题进行探讨，但至今仍没有一个实质性的结果。他认为，相关各方应该尽快转变思想，汽车产业和信息产业的融合不是谁融合谁，而是一种互联网精神的互动传递；当前，我国两大产业门户之见还不少，成为在思想上阻碍融合的一种倒退力，我们必须下定决心，不断地把种种篱笆给拔掉，为融合创造更多有利因素。

　　韩国汽车上装配的MCU绝大多数由韩国三星电子公司供应，韩国汽车产业与时俱进的水平可见一斑。该公司董事长尹钟龙说：“在数字化时代，企业落后于别人两个月，就意味着落伍，就不可能在市场竞争中获胜。”与国际水平相比，我国的汽车零部件产业究竟落后多少？陈光祖用事实说话：“我国汽车上装配的MCU全部采用进口的，而且由于MCU性能越来越高，必须要捆绑设计，你要将数据告诉对方，才能进行协同设计。如果你的产量少，一些跨国MCU公司就会提高价格，这给零部件企业创新造成不小威胁。不仅如此，国内汽车发电机厂的三极管几乎全部采用进口的，怕国内企业生产的产品不可靠，影响质量。连二极管、三极管这种基本的原件都靠进口，对我国汽车电子产品进一步创新的影响有多大可想而知。”

　　其实，我国也有一些不错的生产汽车电子产品的企业，但这些企业绝大多数生产车载电子产品，生产车控电子产品的企业极少。陈光祖告诉记者：“车载电控产品是提升汽车性能的主导部分，但是由于难度大，在我国发展速度很慢。我国现在已经能生产ABS等汽车电子产品，它们可以用在自主品牌汽车上。目前国际上大力发展ESP（电子稳定系统），我们也在研究，但要真正应用到汽车上，还需要相当长一段时间。其主要原因是，ESP与汽车设计上的一些程序相关度比较大，要组织协同设计，整车厂却存有疑虑，也增加了ESP的开发难度。”

　　在信息时代，产品更新速度非常快。我国汽车零部件企业要提高竞争力，必须不断创新。陈光祖说：“国内汽车零部件企业并没有做到这一点。比如，小型柴油机共轨技术，需要对汽车高速运行进行合理控制。以前，我们用弹簧，在共轨技术出现后用电磁阀，而第三代共轨技术采用压电陶瓷。国内部分工厂也在试制，但由于性能达不到要求，又只好进口。目前国际上正在研制纳米级压电陶瓷，可能极大地压缩体积和泵道。国内企业能否跟上，是个很大的问题。”

　　在已有的高端产品上，我国已经与国际水平有很大的差距，对未来新型零部件的开发更是空白或停留在学术的研讨上。目前，德尔福、西门子、瑞典SKF公司已研制出线传动产品，用以替代方向机等产品。这种产品实际上是应用一种电磁流变技术原理，用液体中颗粒凝聚和冻结度来替代机械传动，完全改变汽车操控方式。陈光祖告诉记者：“我在三年前看到过一些论文介绍过这方面的研究。但研究归研究，应用归应用，产学研结合，国家或地方、企业的资金、技术支持却无法预测共进度。”

　　如今，一些企业已经意识到差距的存在，花重金购买研发设备和软件，这是一种进步，但问题仍然存在。陈光祖说：“国内企业在计算机和软件的应用上，特别是在产品设计的工程分析能力上，与国际水平有很大差距。这种设计和创新方式，对产品研发的一次性成功率、产品研发周期、数据库建设、成本降低都有很大影响。”