2011中国汽车工程学会年会于10月26-28日在北京举办。本届年会以“动力、能源与环境”为主题，借助技术报告、互动讨论、分会场交流等多个平台，充分展示了中国汽车行业2011年度在工程技术，尤其是节能减排方面所取得的最新进步和研究成果，加强了行业内的学术交流与合作，是汽车行业内又一次技术展示、交流、合作的盛会。

　　康明斯中国首席技术官彭立新发表演讲，他表示，商用车与乘用车在降低油耗的技术方面没有差别，都是提高发动机效率，降低整车油耗。但是，在某些方面，商用车的量跟乘用车相比是不可比的，商用车的二氧化碳的排放相当高。这也是为什么工信部也有同样的限排的标准。回顾一下美国人走过的路，实际上美国从1975年就开始对乘用车有限制油耗的标准。30多年过去，没有变。就是说这个标准没有变。虽然说技术在增加，但是因为对于车的要求在增加，其他的排放在增加，所以油耗的数字没有变。但是商用车从来就没有油耗要求。一直到今年2011年8月9号美国政府签发了商用车油耗排放要求，或者说二氧化碳的排放要求才开始对商用车燃油经济性进行了控制。这相对于乘用车市场滞后了将近35年。我觉得我们中国是对的，我们中国的滞后是远远少于美国人的滞后，在第三阶段乘用车标准出来以后，马上商用车就出来了。这完全反映了中国的现实条件，这是非常好的一个现象。

康明斯中国首席技术官彭立新

　　 彭立新认为大致归结起来，主要是美国与中国汽车市场有以下几点不同之处：

　　第一，车辆的分配方式不一样，我们是按照货车牵引车跟客车来分商用车。美国人的分法是把牵引车和皮卡分成两类。剩下的都做第三类，剩下的叫做专用车、垃圾车、邮政车、客车、公交车，所以是按照用途，是在城市外面跑还是在城市里面跑，这个分法是不一样的。我觉得各有各的好处。细细想，我觉得美国人的分法是有道理的，到时候讨论应该借鉴一下做法。

　　第二，中国是按照车每百公里多少升油来统计参考，而美国人是车和发动机分开做。因为发动机一直在做排放是按照二氧化碳，不过是从原来的颗粒排放和氧化氮排放的基础上再加一个二氧化碳的排放，所以这个流程非常容易走，在这上面加了5%到9%的限制条件。同时，车是用计算的办法做滑行实验把轮胎的阻力、风阻、车重主要的东西拿出来以后，用计算的办法定了20%的降低。到2006年降低20%。这跟我们的差别是相当大的。车是自己做的，发动机也自己做就罢了，如果车是自己做发动机是人家做这就非常难受了。康明斯是一个OEM，我对发动机厂是有绝对的控制权和说话权的。所以所有的车达不到排放的要求都是发动机没有做好。所以就有怎么去谈技术路线达到标准上，就会出来很多的障碍和问题。而把发动机跟车分开做，大家都对自己的这一块保持好。可以解决这些问题。所以这是第二个不一样。

　　 第三，不是用烧多少升油而是用二氧化碳的排放量来算。所以从标准来说是有比较大的差别的。

　　另外，彭立新也认为，从建立标准的过程来说，中美之间差距也较大。第一个差别，美国人由环保部和运输部联合提出来，由美国总统签署，所以他有绝对的政府的权威性，就避免了由环保部和运输部提出某一个东西，另外一个部委来讨论、抵触提出意见，然后变了很多的方式来得好。体现了政府的权威性和政府本身的一致性。我觉得这也是可以参考的。

　　另外就是流程的透明性，彭立新用一个美国立法的案例来说明，美国有一个法规是2004年由环保组织提出诉讼，要求美国环保局控制温室气体。然后2007年由于这样一个诉讼，最高法院宣布美国环保部必须做一个《清洁空气法》来规范温室气体，环保部的行动是因为有了诉讼，由最高法院宣布必须做这个事，才有09年环保局的计划，到2010年国家科学院提出一个报告，说该怎么做是最科学的。最后才到了环保部跟运输部两个联手开始运作这样一个法规。流程是完全从社会需求到最后用法律的角度说应该做，政府部门来执行。

　　现在来说做中国的商用车要实现这样一个油耗的降低，跟乘用车是很相象的，无非就是发动机的效率提高了，有很多的办法，比如说废气再循环，比如说混合动力这些都是一些办法。车的重量、轮胎的阻尼、空气阻力都是可以的。技术路线都是有的，只是说我们用什么样的成本能够实现这样一些技术。让社会买单而不是说做出来的东西没有人要，永远只是一个技术不会是一个产品，彭立新认为或许美国的一些经验值得我们去思考学习。