对于好面子的中国人来说，在国际上打官司败诉，怎么说也不是一件光彩的事情。因此在看到“零部件争端中国终审败诉”这样的新闻报道时，作为普通读者的心里难免有个过不去的砍。有的网友甚至在腾讯汽车新闻链接后留言称，早知如此何必要急于加入那个WTO呢？
     
　　只不过，这一次围绕着中欧零部件争端的败诉，我认为我们还算不上是最后的输家。相反，从这场由欧美国家发起的诉讼案件中，中国的政府和企业学到了很多东西，更重要的是，在这3年的争端期间国内的整车和零部件企业迅速成长起来，跨国公司在中国的零部件采购比例也大幅提高。
     
　　说白了，我们输了一场国际贸易的官司，却为整个汽车产业发展赢得了宝贵的3年时间，而实际上在这3年时间里，虽然奔驰、宝马和沃尔沃等整车厂商对于中国政府明确规定的提高零部件国产化率的做法都有不同程度上的抵制和抱怨，但是他们不得不朝着这个目标去努力。因为这个级别市场的领头羊——奥迪已经启动提升国产化步伐，追随者就不得不采取“跟进”措施。
     
　　至于本田、丰田、日产、大众、PSA和通用、福特等非豪华车品牌的汽车厂商来说，效果就更加明显。为了积极参与中国市场竞争，抢占到更多的市场份额，他们唯一有效的办法就是尽可能的将零部件配套体系搬到中国，利用当地的劳动力成本较低的优势，生产出价格更具杀伤力的汽车产品。
     
　　现在，可以预见的是，无论是奔驰宝马这样的豪华汽车品牌，还是大众丰田这样的非豪华车品牌，在提高零部件国产化率和本土零部件采购比例的选择上，除了加大本土化步伐和力度，这些跨国公司已经没有别的退路。即便应WTTO游戏规则之要求，中国政府取消规定的零部件国产化率标准，这样的趋势也不会改变。
     
　　至于那些本来就没有打算要在中国国产的进口车型（如斯巴鲁、保时捷、路虎和玛莎拉蒂等），中国在这场争端中的败诉对他们来说也许是个好消息。因为迫于WTO的关税减让压力，一旦进口车25%的整车关税下降，上述品牌车型在进入中国市场后的价格，必将出现较大幅度的下降。个别销量走俏的进口车品牌，甚至还能“重操旧业”，干脆找个车间来CKD（全散件组装）或者SKD（半散件组装）。
     
　　遥想3年多前，中国政府出台相关政策，打击的对象正是非法组装汽车。2005年4月1日中国开始实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税(28%)，而不是中国加入WTO协议中规定的10%到14%的税率。之后，欧盟、美国和加拿大认为，中国对外国进口汽车配件的税收政策有歧视嫌疑，意在鼓励中国汽车厂商使用国内汽车配件。    
     
　　笔者臆测：如果大规模组装进口汽车的势头死灰复燃，对于雅阁、凯美瑞和迈腾这样中高级轿车级别的国产合资品牌车来说，结果可能是不利的。但是，为了标榜原装进口的概念，应该不会有哪个品牌去这样做：放弃单车利润而却追求组装进口带来所谓的规模效应，在很大程度上是得不偿失的。至少对于一个注重消费者“口碑”进口车品牌来说，这样的做法是不明智的。
     
　　由此反观发起这场诉讼战争的欧美国家，即便中国政府取消了对零部件国产化率的标准，由此又能给他们的汽车零部件企业带来多少就业机会呢？难道因为国产化率取消了，博世、电装、德尔福和博格华纳等跨国零部件供应商，就会把中国工厂搬到美国、日本和德国去吗？答案显然是否定的！因此，欧美国家在这场费时费力的诉讼战中，确实是得不偿失。
     
　　不过，通过这样一次诉讼，我们也应该反躬自省。既然加入了WTO就应该按照WTO的游戏规则来办事。虽然在规定整车零部件国产化率标准一事上，我们的出发点是好的，即为了打击非法组装进口车辆这种灰色交易，但是从国外的零部件厂商看来，确实难免有“保护本国零部件企业”的嫌疑。因为未来在运用WTO规则时候，我们应该尽量规避各种可能存在的政策风险。