背景

　　12月15日，世界贸易组织上诉机构公布了关于中国与美国、欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告。这份报告维持了世贸组织专家组7月份的裁决结果，认为中国涉案措施违反了国民待遇。但上诉机构报告推翻了专家组认为中国对成套散件和半成套散件按整车征税的做法违反入世承诺的裁决。

　　按照相关程序，上诉机构的裁决报告将在30天内由世贸组织争端解决机构批准并生效。裁决生效后，中国须在一定期限内修正违规措施，这个期限将通过当事方协商或由世贸组织仲裁来确定。

　　观点

　　我们的根本目标不是诉讼胜败，而是汽车零部件的国产化水平。从长期看，我们必须深刻反思目前这种以外资企业、引进车型为主的增长模式，转向以内资企业和自主创新为主的发展道路，否则我们的汽车工业将永远只有“增长”而没有“发展”。

　　国家机电办暂停部分汽车公司的进口许可证申领，向所有的进口汽车总经销商传达出了一个清晰的信号：跨国公司通过进口汽车从中国每年获取大量利益的同时，必须遵守中国的法律法规，兼顾经销商和消费者利益。

　　“中国汽车零部件进口措施案”来龙去脉

　　“中国汽车零部件进口措施案”起因于2005年4月1日开始实施的 《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(下称《办法》)。 《办法》规定，车身、发动机、变速器的关键件或总成分成A、B两类，进口A、B类件之和达到或超过进口件总界定数量即视为构成整车特征;进口A类件的数量达到或超过A类件界定数量亦视为构成整车特征;构成整车特征的零部件，以及等于或超过整车价值60%的零部件，均征收与整车相同的关税。而根据现行25%的关税标准，单纯零部件进口平均仅收10%的关税。

　　欧盟、美国和加拿大认为，中国对外国进口汽车配件的税收政策有歧视嫌疑，意在鼓励中国汽车厂商使用国内汽车配件。在交涉未果的情况下，欧盟和美国于2006年3月正式在WTO向中国提出了磋商请求;随后加拿大也加入其中。该案统称为“中国影响汽车零部件进口措施案”。

　　2006年7月1日前，海关总署、国家发改委、财政部和商务部发文，将原定于自2006年7月1日起实施的有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成(系统)特征的A、B类关键件的区分标准，推迟到2008年7月1日实施。但美、欧、加要求中国彻底取消有关整车特征核定标准。 2006年9月15日，美国、欧盟、加拿大正式要求WTO成立专家组，审理中国对进口汽车零部件征收关税的措施。接受审理的相关措施包括 《汽车工业产业政策》、《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》、《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》以及对上述文件的任何修订、替换、补充，执行上述文件的措施或者其他相关的措施。

　　2月13日，WTO专家组的三位成员就此作出了初审裁定，认为中方对进口汽车零部件征收高关税的政策违背了中国入世时的承诺，判决中方败诉，要求中国必须依照WTO原则立即终止这项政策。 12月15日公布的最终裁定，维持初审裁定。裁定一个月后正式生效。

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　　危机背景下如何看待WTO裁决

　　其实，我国出台的《办法》规定是为了防止不法分子利用整车和零部件的税差规避海关监督，是出于打击非法拼装的需要，而眼下这样的裁决让人在感情上似乎难以接受，究竟该如何看待这样的裁决?

　　中国人民大学经济学院院长杨瑞龙教授表示，我们应从两个方面来看这个不利中方的裁决。一方面，这次裁决事实上降低了外国汽车进口中国的门槛，对中国的汽车行业有压力，特别在当前世界金融危机的冲击下，世界汽车行业又处在萧条之中。另一方面，这个结果应该是预期的，因为我国自从加入WTO后，就已承诺了要按照自由市场原则，遵循游戏规则参与国际竞争，这是我们预期的，对此要以调整心态，迎接挑战，振兴中国的汽车工业，这是最重要的。

　　“在金融危机发生后可以看到美国通用，德国大众都面临整体需求下滑后的汽车业萎缩，寻求出口是当务之急。 ”杨瑞龙教授说，这次调整后，整车和零部件的税差被拉平后，中国进口汽车相应的关税是下降的，应该说对国外的汽车产业来讲是个利好消息，但税收下降幅度并不是很大，按照目前中国汽车业的自身调整，还是可以迎接这样的挑战。

　　提高国产化率是企业壮大必经之路

　　面对WTO作出的不利于中方的裁决，市场各方反应不一。

　　一些跨国汽车零部件巨头认为，中方的一些政策可能阻碍了汽车厂商在中国装配的汽车上采用进口零部件，这种情况促使汽车零部件生产商将生产转移到中国，或将为跨国汽车零部件巨头带来转机。

　　资料显示，多家跨国零部件巨头均早已在中国市场建立了独资或合资公司，生产成本甚至大大低于其在本国当地生产再向中国出口。为此，中国汽车零部件商则表示裁决产生的影响不会太大。

　　中国汽车行业分析师钟师认为，虽然《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》因败诉而终止，大多数车企也会继续提高国产化率、提高自己的竞争力，而已经形成本地采购框架的车企更不会走回头路。

　　目前，国内汽车零部件供应商的水准，虽尚不能提供奔驰、宝马等高档汽车以及混合动力技术的发动机和变速箱，但总体上技术水平正在大幅提高，而且一个不容忽视的趋势是，关键零部件技术与市场已逐步向中国转移，与此同时，中国汽车零部件已开始大举走入国际市场，并积极参与国际汽配行业的兼并整合。

　　华晨宝马汽车公司相关人士表示，宝马将坚定不移地提高国产化率，将更多地会考虑自身发展的需要，提高国产化率是企业壮大的必经之路。 2007年，宝马在华的供应商已由2006年的60个增加到100个，采购金额由20亿元提高到36亿元，国产宝马的销量也增长了37%，为2.7万辆。

　　多数业界人士都倾向性地认为，即使受到WTO的裁定影响，中方调整了有关政策从而降低了部分零部件进口的关税，这无疑将在客观上使得一大批在中国设有合资整车公司的跨国汽车制造商大举采购其本土惯用的汽车供应商产品，而这些产品的涌入将在一定阶段内，大大冲击国内原有的供应商配套体系;但长期看，随着国内汽车制造商纷纷加大了本地生产的国产化力度，加上国内汽车价格一降再降，为保持利润率，转产中国并提高国产化率显然是不该绕行的捷径。

　　在商务部研究员梅新育看来，我们的根本目标不是诉讼胜败，而是汽车零部件的国产化水平。从长期看，我们必须深刻反思目前这种以外资企业、引进车型为主的增长模式，转向以内资企业和自主创新为主的发展道路，否则我们的汽车工业将永远只有“增长”而没有“发展”。

　　汽车零部件进口证酝酿重大改革

　　今年“十一”长假过后，商务部机电科技产业司国家机电办暂停了现代汽车(中国)和起亚汽车(中国)的进口汽车许可证申领。这是自6月份雷克萨斯进口许可证申领被暂停之后，国内第二例进口汽车总经销商因为遭其经销商投诉而被暂停进口许可证申领的事件。在国内汽车市场需求减弱的背景下，经销商与企业之间的矛盾加大。

　　中国汽车流通协会名誉会长徐秉金说，国家机电办暂停部分汽车公司的进口许可证申领，向所有的进口汽车总经销商传达出了一个清晰的信号：跨国公司通过进口汽车从中国每年获取大量利益的同时，必须遵守中国的法律法规，兼顾经销商和消费者利益。否则，其经营活动也将难以顺利进行。为保护进口汽车经销商的权益，商务部等有关部门正在酝酿对进口汽车许可证的管理进行重大改革。

　　目前，国内汽车零部件行业的盈利前景仍被业内看好。据相关数据统计，中国的汽车零部件市场仍然处于快速发展阶段。2007年零部件工业总产值达到6700亿元左右。国内汽车零部件业正处于行业整合、洗牌初期，行业集中度不高，技术等级和规模效应也不高，而且三大汽车集团自身的汽车零部件生产也占有较大市场优势。

　　在汽车零部件生产的争夺战中，大钢厂触角伸向下游，也来抢夺汽车零部件蛋糕。今年1月下旬，全球第四大钢铁制造商、韩国第一大钢厂浦项钢铁的一项投资计划引起了国内钢厂的注意，但这项投资并不是建钢厂，而是旗下两家公司将投资250万美元设立汽车零部件厂，这是浦项钢铁首次涉足汽车零部件业务，而且其处女投资地是在中国。这样的举动，使得上海宝钢在零部件生产上又多了一个竞争对手。

　　由于拥有客户渠道和原材料优势，全球越来越多的大型钢厂开始涉足汽车零部件业这一下游行业。

　　分割汽车零部件这块大蛋糕，地方政府的积极性也极高。广西柳州市就正在全力建设国家级汽车及零部件出口基地。柳州市将重点建设阳和工业新区及柳江经济技术开发区，作为构建汽车及零部件出口基地的重要载体。