昨天上网浏览时看到一则“汽车零部件贸易争端案终审中国遭败诉”的新闻，搜狐汽车也第一时间推出了反映最新事态发展的“中欧美加进口汽车零部件大战硝烟再起”专题。

　　该新闻的核心内容是，世界贸易组织上诉机构15日在日内瓦对美国、欧盟和加拿大诉中国汽车零部件进口管理措施一案做出了终审裁决，裁决维持了争端解决机构认为中方做法违反世贸规则的结论，中国在这次贸易纠纷中败诉。

　　值得关注的是，商务部新闻发言人姚坚第一时间就此发表谈话回应称，中方注意到上诉机构在汽车成套/半成套散件(CKD/SKD)进口关税待遇等方面支持了中方的上诉请求，纠正了专家组此前的错误裁决，中方对此表示欢迎，但同时也对上诉机构维持专家组其他部分裁决感到遗憾。

　　细读之后，笔者发现，这场败诉其实并非完全出乎意料，因为从汽车零部件WTO争端本身来看，原本中国获得翻盘的机会就不大。

　　回溯源头，2005年初，中国取消进口汽车配额管理后，少数企业通过化整为零、分散进口等方式，以税率只有10%的零部件报关进口，在国内组装成整车出售，以逃避25%的整车关税。相关部门因此出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，以规范汽车零部件进口秩序，遏制不正当竞争。

　　笔者认为，此类《管理办法》本身也很难治标又治本，毕竟通过现行的关税措施无法抑制国外汽车零部件进口，最多只是起到了防止变相逃税的效果，跨国公司企业对零部件冲击和渗透，几乎已是防不胜防。

　　不过需要承认的是，在《管理办法》实施前后，中国汽车贸易确实出现很大变化。2004年中国汽车产品贸易有着巨大的逆差，2007年则出现了149亿美元的顺差。通用、福特等跨国公司大量从中国采购汽车零部件，用于其在全球的汽车总装厂。

　　目前，世界500强企业德尔福、霍尼韦尔、伟世通等汽车零部件巨头均已在中国投资设厂，并利用中国的低成本优势向国外出口。同时又以掌握关键零部件核心技术为主要优势。

　　而站在中国汽车零配件企业的角度，最大的挑战也并非来自关税政策，而是该如何应对家门口的外资企业的竞争。毕竟我国汽车零配件产业普遍家底薄、产能规模小、科技含量低和工艺水平落后，故而自身竞争力相当有限。

　　从政策层面看，目前也非常缺乏持续培育和提高国内自主零部件企业整体创新能力和持续发展能力的针对性方针。

　　进一步来看，国内本土汽车零部件企业得不到政策扶持，中国就难言已经拥有了对自己汽车产业发展的控制权。

　　早期技术换市场的做法已经导致中国汽车市场主导权的旁落，但在缺乏掌握核心零部件主导权的现状下，到了十一五，要实现政府提出的“自主品牌获得50%以上的市场份额”之目标，又谈何容易呢。

　　欧美等国真正担心的是，中国汽车及零部件在全球贸易中的竞争力迅速崛起，会使得自己在汽车行业的利益被中国吞噬。

　　看清楚这点，我国政府支持国内自主品牌整车企业发展，其实首当其冲地就应从政策上支持本土汽车零部件企业的健康发展。

　　君不见，当北美三大出现破产危机时，日本车企首先想到出资抄底的不是三大的各大品牌，而是想伺机收购通用、福特、克莱斯勒等的核心零部件供应体系。

　　从这种角度看，汽车零部件贸易争端案终审中国遭败诉，也许并非是件坏事，希望能借此引起决策层的足够重视和对症下药。