“尽管我们的研发投入还不及国外的多，但从企业的纵向发展上看，中国汽车企业的研发投入已经是大大增加了。”
2008年，汽车行业咨询机构――奥纬咨询发表过一份调查认为，我国汽车工业的研发资源和投入不足。在他们看来，尽管近年来我国汽车工业研发开支以每年40％的速度递增，但与国外同行业者相比仍有较大的差距。
调查显示，2008年，本田在设计与研发方面的投入继续保持领先。在研发费用方面的总投入达到了56亿美元，研发费用占销售收入的比例达到了5.6%。在研发费用的统计排名中，汽车制造商和零部件企业数量占比为8%。与此同时，中国汽车企业的研发水平和资金都亟待提高。
对此，有专家认为，政府政策、市场秩序、科技开发投资体制、科研组织体系、相关工业技术发展方面存在的问题，制约了汽车工业自主开发能力的形成，影响了企业自主开发能力建设方面的积极性，助长了企业急功近利思想和短期行为。
“一些企业只顾眼前，热衷于不断引进国外产品和技术，满足于享有引进产品的产权，忽视对技术的掌握和竞争力的提升，企业不愿在基础技术研究和全方位自主开发能力建设上投入更多的人力、财力和物力，合资企业在产品更新换代方面听由外方决策，长此以往将使我国汽车工业发展处于十分被动的局面。”一位汽车专家这样告诉记者。
“研发搞起来，需要资金，需要人才，而且投资有风险，需要时间，国有企业老总搞了两年才出成果，结果也许两年后就不是自己当政了。”汽车分析人士罗锦陵告诉记者，目前一些合资企业里的研发，并没有拿到真正核心的技术，有作秀的嫌疑。反而，民营企业都在投入大成本搞研发。“当务之急是有效利用本土企业这片土壤，以此作为技术能力发展的组织载体，逐步形成自主知识产权基础数据库，这是一项非常重要的基础工作，是形成自主开发能力的关键。”
“我国汽车制造厂商自主创新能力薄弱的另一个主要原因是企业重产品引进，轻产品技术消化吸收。在我国，企业引入先进技术后的消化吸收费用平均还不到引进项目费用的7%，而在韩国、日本等国该项费用是引进项目费用的3－10倍，形成了‘引进－吸收－试制－自主创新’的良性发展。”业内专家表示，此外，中国车企在研发上还普遍存在着创新与消费者的真正意愿背道而驰的现象。“汽车制造商和供应商不一定总是了解消费者的最终需求和意愿。汽车购买者被淹没在大量复杂的创新和特定品牌名称和缩写之中。平均而言，实际上只有六分之一的创新技术被推销出去。因此，汽车制造商必须经常检查自己的创新项目组合，并集中精力于有可能被消费者接受的创新功能。”
与研发实力不强的整车企业相比，我国汽车零部件企业的研发实力也很弱。
大量的信息表明，在发达国家，汽车零部件企业的研发能力已领先于整车企业。一辆新车的开发，70％的知识产权属于汽车零部件企业，而我国绝大多数零部件企业不具备产品开发能力，产品开发主要依靠主机厂，难以适应整车更新换代的要求。
中国汽车工业协会副秘书长董建平告诉记者，近几年我国汽车零部件企业没有充分注重创新，遇到了很多瓶颈。比如我国商用车在实施国Ⅲ排放标准时，就遭遇了柴油机共轨技术的尴尬。“我们的柴油机主要用的是柱塞式高压油泵，要达到国Ⅲ标准，沿用传统技术是不可能的，因此必须要实现从机械到电子控制技术的飞跃。如果不创新、不突破就可能被淘汰出局。”
2008年，当我国排放法规全面事实国Ⅲ时，由于柴油机共轨技术的核心被博世、电装、德尔福等汽车零部件巨头所掌握，要实现这一标准，产品的价格必然会上调接近1.6万元，迫于市场的重压，中国重汽的重卡产品搭载了EGR发动机。虽然勉强实现了发动机由国Ⅱ向国Ⅲ的迈进，但由此所导致的质疑声却此起彼伏。迫于中国汽车技术总体实力不济及企业的多种压力，国家环保总局最终在EGR发动机事宜上作出让步。
“博世一套高压共轨系统在国外的销售价格仅为500-600欧元，而在中国的销售价格则近1500欧元，利润非常高。”业内人士表示，目前，博世在国内成立了博世汽车柴油系统股份有限公司，主要生产高压共轨系统。如果国Ⅳ排放标准在全国全面实施的话，该公司的收入和利润还会象滚雪球一样地快速递增
与此同时，博世高压共轨系统的大部分零部件都需要从国外进口，而这些零部件的很多进口公司又是博世的子公司，于是巨额利润被转移到境外去了。这对中国来说，不但流失巨额的外汇而且减少了巨大的税收。
业内人士认为，造成类似事件的根本原因在于：一是汽车产业发展政策对外资在零部件的合资股比要求上的缺失；二是由于中方在关键零部件如动力总成、变速器、车桥企业利润较低、研发费少、技术人才缺乏、开发新机型经验少、数据库缺乏、缺乏核心匹配经验和数据；三是境外企业不仅从整车上获利，并且在进口配套件、技术转让费上也获得大量利润，因此在研发费用投入上也高。如：玉柴开发新柴油机必须由德国FEV公司帮助；杭发开发国Ⅲ机由英国里卡多、日本电装、荷兰TNO检测中心协助；一汽锡柴开发奥威柴油机由AVL公司帮助。这些都需要中国企业来买单的。
“许多国外公司在中国设立了独资的技术中心。在这些地方，我们并不掌握核心的技术，只掌握一些应用的技术。如果我们再不加大对技术的投入搞自主创新，我们会越来越边缘化。不但生产上边缘化，在技术上及技术研发方面更加边缘化。”董建平认为，在我国，买技术的时代已经过去，中国汽车零部件产业做大做强的关键就是要加大技术投入搞自主创新。
在与业内形成共识的前提下，国家相关的主管部门已经意识到了研发投入不足的问题。
2010年3月，工信部印发了《关于加强汽车产品质量建设促进汽车产业健康发展的指导意见》。意见指出，汽车生产企业要加大技术升级和新技术研发力度，加强信息化建设，以信息化手段提升产品质量。
意见认为，我国已经成为世界汽车生产和消费大国。但同时也应看到，我国汽车产业依然存在核心技术缺失、自主创新能力弱、管理水平亟待提高等问题，一些企业存在重产能扩张、轻技术研发，重成本控制、轻质量管理等现象，有的甚至给消费者、社会公共安全带来隐患。因此，汽车生产企业应该积极采用新技术、新工艺、新设备、新材料，不断改善品种、提高质量，防止盲目扩大生产能力。要提高汽车产品和关键零部件的检测能力，结合生产线改造，增加在线检测设备。
幸运的是，一些车企在研发上已经加大了行动。
4月17日，长安汽车江西研究院正式投入运行；时隔两天，同样的一幕于5月12日在哈尔滨上演，长安汽车哈尔滨研究院也正式投入运行。至此，长安“三国七地”研发体系进入实质性运作阶段。此外，自主品牌的杰出代表，奇瑞、吉利、长城等自主品牌企业也先后建立了自己的技术研发中心。“其实中国的研发人员从素质上和知识能力上并不比国外差，只是缺乏产品研发的经验，所以这条道路将会非常漫长，不是一朝一夕的事情。”全国乘用车联席会秘书长饶达认为。
“尽管我们的研发投入还不及国外的多，但从企业自身的纵向上看，中国汽车企业的研发投入已经是大大增加了。”潍柴动力执行总裁孙少军介绍说，即便是在资金紧张的情况下，企业也是投入了大量的资金进行产品研发。
“1998年，潍柴只有8个简陋的试验座台。现在，其试验座台已经增加到28个，处于国内先进水平。当前，潍柴为研发投入的硬件累计已超过5亿元。”孙少军表示，潍柴正在建设新的研发中心，总投资高达10亿元。除增加硬件外，潍柴研发人员的数量和素质也在不断提升。通过培养和引进，潍柴当前已经拥有一支比较合理的研发梯队，研发人员由10年前的20人增加到现在的200人，其中硕士以上学历的超过150人。此外，潍柴经过多年积累，初步建立了一套完整的产品研发体系，对概念设计、详细设计、机械开发、整机开发及整车匹配等各阶段都建立了标准。同时，将CAE引入研发流程，缩短了研发时间，降低了研发成本。孙少军透露，当前，潍柴的研发投入不仅不会减少，还将继续加大。
事实上，不仅仅只是潍柴一家意识到了研发的重要性，其他的汽车整车及零部件企业也在积极增加对研发的力度。
广东福迪汽车湖南公司总经理高育凡告诉记者，由于自2001年企业资产重组后实现良性发展，福迪将新增5亿元投入的研发投入，资金全部来自企业自有资金。
坊间传闻，山东玲珑集团的总经理王锋几年前由于一次事故，而将奥迪座驾，换成了专门从国外定制加固车身的陆虎，以希望行驶时更加安全。在面临美国2009年对中国轮胎提高关税的特保事件时，这家中国第三大轮胎企业的总经理下定决心要加大对技术研发、品牌建设和营销模式变革的决心。
玲珑集团的人士告诉记者，虽然质量上内外资相差不多，但是外资的轮胎企业，则更会制造营销概念，科技研发方面，外资的高端轮胎也早中国几年。此外，外资企业已经有了电子预硫化技术，这种技术可以使轮胎中的金属丝不容易变形，保证了轮胎的行驶安全。而这方面的技术，包括玲珑轮胎在内的中国轮胎企业却多处于研发阶段，还没有用于生产。“这项技术与跑气保用轮胎技术等，玲珑已经投入了近3亿元的研发费用以与外资企业一拼到底。”
“技术上往往是外资企业先掌握，国内企业通过研发过一段时间也会掌握，概念上也往往是外资企业先提出，中国企业然后跟着学，总是跟在后面跑。” 玲珑集团的人士告诉记者，目前中国的车企已经认识到了这个问题，玲珑集团的管理层也表示，为了应对特保和从企业的长远发展考虑，下一步玲珑将加大科技研发、变革营销模式和加大品牌建设力度，以达到提高部分产品的附加值10%。
不久前上海汽车发布公告称，上海汽车将与控股股东上海汽车工业(集团)总公司未来投资20亿元，设立上海捷能汽车技术有限公司(下称“捷能公司”)，以开发油电和纯电驱动技术。上汽集团董事长胡茂元表示，上汽今后将加大新能源汽车技术的研发投入，并将此作为提升自主创新能力的重点。
目前，国内几家大型汽车企业销售量的大部分都是与海外品牌合作的产品，自主品牌所占比例还不算高，而上汽、一汽、东风和广汽均计划到今年，将自主品牌产品的比例提高到20％至50％。而要实现这一目标，必须实现自主研发，并拥有一套核心技术。
玲珑轮胎的人士认为，落后就要挨打，一直以来，中国制造因其品牌影响力弱、技术研发水平低、营销模式不合理等诸多因素，在向国际市场进军的过程中频频遭遇贸易壁垒。美国轮胎特保案、中国重汽EGR风波，都说明了一个问题，即中国汽车整车及零部件企业的投入不足，自主研发实力不强。与此用时，中国汽车制造业求量不求质的发展模式也同样值得我们反思，低水平的重复建设，引发了国内市场的无序竞争和国际市场的低端徘徊。平心而论，中国的汽车产品在国际市场上基本没有什么竞争力可言，完全是在依靠低成本来拓展市场，一旦低成本优势丧失或者更高门槛的技术型壁垒出台，后果都会很严重。中国的汽车制造业必须反思，并将产品、产业结构的优化升级尽早提上日程。
