以“金融危机与汽车产业调整和振兴”为年度主题的2009中国汽车产业国际论坛，于2009年9月4日在天津滨海新区开幕。在论坛的VIP圆桌会议上，汽车产业相关政府官员、企业高层、学者对在金融危机下零部件产业的发展问题进行了广泛而深入的探讨。

　　9月5日，国家信息中心信息资源开发部的徐长明在论坛现场作了题为“自主品牌零部件企业的机遇、挑战与对策”的报告。

　　自主品牌零部件企业面临的三大机遇

　　徐长明：各位领导，各位嘉宾，大家下午好，很高兴今天下午和大家一起交流一下对于零部件的看法，我今天想从三个方面给大家做一下交流，机遇、挑战和对策。从机遇角度来看，我们自主品牌的企业应该有三个方面的机遇，第一就是市场快速发展带来的机遇，这个也是最大的机遇，第二就是自主品牌整个的发展带来的机遇，第三是全球金融危机带来的机遇。

　　市场发展带来的机遇，还保持着9%到10恩%的速度，98年到2008年年均增长10.2%，未来比这个数字略低一点点，这个判断有三个依据，第一就是未来10年，我们的经济还能保持比较快的发展，初步预计还能维持9%左右的水平，GDP这么快的增长来源于两个动力，一个就是工业化，我们正处在工业化的中期，需要大规模的建设，也需要大规模的设备、重化工业的发展是一方面。另外来自于城市化，所谓城市化就是城镇人口占全国总人口的比例，我们过去这几年大概城市化率平均每年提高一些，06年是43.9%，现在是46%左右，估计2020年会提升到60%。农民进城以后生产效率就会提高，农民在土地上大概一年的产值是1万，我们汽车行业平均产值3千万，效率提高，收入就会提高，就会使消费水平提高，拉动了经济增长。

　　判断发展，我们在未来10多年的时间之内，运输强度还会比较高，所谓运输强度是单位GDP所对应的，这个强度来源于资源的分布和产业结构，我们国家的资源分布不太均匀，资源分布越不均匀，运输强度就越高。这张图(PPT)左边是代表07年我们国家煤炭在中东西三个地区的分布，大家可以看得出来，煤炭产量的86%在中部地区，东部地区其次，刚才的产量东部地区是68.5%，中西部合起来是31.5%，我们把煤运过来，炼好钢之后再运回去。另外跟现阶段我们的产业结构也有关系，一个国家的经济发展如果处在跨一产和二产，特别是靠二产来拉动整个经济增长的时候，运输强度就会比较高，一旦我们的经济发展进入到比较发达的水平，主要第三产业拉动的时候，这个运输强度就低了，第三产业不太需要运输，只有工业和建筑业这些地方需要大量的运输。我们现在第二产业的比重到50%，未来几年之内也很难改变，我们一直在喊靠第三产业拉动，第二产业的比重现在有所提升，第三产业是下降的，未来我们的经济发展由于这样的产业机构，只要有GDP的增长就会有这个变化。另外货运量我们有五种运输方式，铁路、公路、航空、管道、水运，管道是一个，右上角代表的是单位体积内的价格，右上角是要求时间短，单位体积占有量也高的，下游的铁路和水运主要运大宗物资等等，中间主要是用公路运，包括家电、食品、水果等等，这就看哪种运输方式提高的快，我们国家做7918工程国家高速公路网的发展规划，这个规划建成之后，我们公路网的密度大概跟美国现在的水平是一样的。建成以后我们从北京出发，18条水运线，一共是8.9万公里，加起来是非常庞大的。这样我们的经济发展就能够带来货运量的快速增长，所以导致我们的需求就会有一个比较快的发展。

　　国内市场还有一个乘用车市场，乘用车市场我们判断，在2020年速度更快，大概相当于GDP增长的1.5倍左右，GDP年均10%，乘用车就会年均15%，是这样的判断，也就是车站相当于人均GDP的倍数，达到3左右的时候，就是国家大规模普及汽车的时候，汽车先导国家都证明了这一点，我们引用了韩国和日本的情况，日本是在60年代初期达到3的值，韩国是在80年代中前期达到3，达到这个值以后，千人汽车保有量就开始迅速提升，这是一个基本的情况。我们国家也是一样，基本上在2000年前后，R值达到3左右，从那个时点上开始快速发展，现在四五六级城市的R值也快达到3了，开始快速的发展。就是先导国家和我们汽车发展的先导地区都存在这样的规律，所以我们有理由认为，今年我们的R值会达到3左右的水平。基本上今年开始，当R值达到3左右的时候，也就是千人保有量大概在15辆到20辆，这之后大概有10几年的时间一直持续到1千人保有100辆车，这之间都会保持一个快速发展。日本在这个时期，就是65年到73年这8年，年均增长22.2%，韩国从86年到97年12年的时间年均增长20%，都是速度非常快。我们国家比它的速度可能会略低一些，但是我们的时间可能会更长一些，主要是我们收入的梯次性比较明显，不是像他们有顺序，所以我们的时间比较长。未来我们国家乘用车的市场也会保持比较快速的发展，从出口角度来讲应该说也是比较快速的时期，这张图是过去几年，03年到07年连续5年出口翻倍的增长，每年接近百分之百，这样一个速度的发展。今年下半年金融危机以来出口下降，上半年非常快，下半年是负的，今年上半年1-7月份下降了58%，前几年都是高的增长。一般来讲出口方面，我们改革开放前20年是机电、轻纺产品出口比较多，跟我们工业化初期是对应的，02年之后 进入到重化工业阶段，是重工业和化学工业快速发展，我们汽车行业也正是在这样一个背景下快速成长，未来我们仍然处在工业化初期，汽车行业的国际竞争力会越来越强。所以总的来讲，未来我们判断应该还是会比较快。零部件的出口现在规模也相当庞大了，07年我们的零部件出口排全球第四位，是295亿美元，第一位是美国，第二位是日本，第三位是德国，第四位就是我们，但是我们的增长率比他们快很多，这些国家年均增长是6%到7%，我们是年均7.5%。

　　未来汽车出口还能保持比较快的增长，原因第一个就是国内的大市场对汽车出口会有一个强有力的支撑，我们研究了全世界所有的汽车大国，基本上是可逆一个情况，只要是汽车大国都会成为强国，汽车需要一个规模化的产业来支撑，只有做到规模了，它才能做到质量是好的，价格是有竞争力的。所以国内大市场对我们的出口是非常好的，是一个大的支撑。我们产品的竞争优势主要体现在低成本，现在全世界发展最快的市场都是这种价格敏感度高，与我们中国差不多的国家。全世界有60亿人口，发达国家加在一起大概就是10亿人口多一点，80%是发展中国家，他们买车的价值取向和我们中国消费者很接近，中国消费的好的自主品牌的车，在国际上同样有市场。自主品牌企业大家现在把国际化当做一种战略去实施，这几个方面能够支撑我们未来出口快速发展。

　　零部件出口也会继续保持快速发展，中国零部件产业竞争力在逐步提升，中国制造业全球竞争力提升现在已经是一个不争的事实，现在全球产业转移到中国来的非常多，原来是从轻纺产品到加工产品，我们总有一天会成为全球第一大汽车出口，不仅市场是第一位，出口也会排到第一位。全球制造业的竞争非常激化，成本竞争称为极为重要的竞争要素，现在我们对跨国公司做了研究，很多都是来源于成本压力，基本上都来自于成本压力，兼并也是来自于成本压力，分离还是来自于成本压力。所以竞争压力这种情况非常大，我们的成本优势非常明显。中国零部件正在逐步进入国际化，现在跨国公司都有跨过采购的机构。整车出口会带动零部件，这样的话出口又是一个市场，国内市场快速发展，出口快速发展，这两个导致我们整个市场快速发展，这个快速发展为我们零部件又提供了非常庞大的储备，这是一个最主要的机会。自主品牌发展带来机遇，这是自主品牌过去七八十年时间的发展，从04年和去年以来，基本上都在30%以上的增长，这是自主品牌的销量。未来还能够比较快，有三个原因，第一就是高成长的市场为自主品牌提供了非常足够的发展空间，10多年的时间保持在两位数的增长，这是一个判断，为自主品牌提供了机遇。而且我们国家经济发展的不均衡性，使得自主品牌也有很多的机会。这张图纵向代表的是人均GDP，越往下走人均GDP的水平越低，我们做了每一个省自主品牌在当地占的份额统计，全国前几年都是25%，但是在欠发达地区越往后面走，地主品牌的占有率就越高，最终自主品牌在贵州省占整个销量的47.7%，我们经济发展的不均衡性也是支持自主品牌有市场机遇的一个角度。

　　自主品牌自身在做大量的努力，做了很多的工作，包括产品研发、技术创新、管理创新和海外市场，所以我们最近也在关注车展，最近有两次奇瑞的展馆和丰田在一个对面，能够看到奇瑞研发的产品确实已经非常丰富，而且也有一定的竞争力。自主品牌的市场份额，最早主要在A00这个市场，就是QQ级别的，我们的市场已经占到了72%，在这个级别里自主品牌是占到了垄断地位，A级市场占23.76%，原来我们在B级市场里面基本上没有产品，现在能够占到13%，MPA里面我们占到了50%多，所以现在可以看出来，自主品牌正在从低端到高端，逐步的提升竞争力。而且我们的政策也为自主品牌发展提供了比较好的带动环境，一个就是鼓励创新，另外去年我们出台的这几个政策，都对自主品牌的发展提供了一个非常好的机会，自主品牌的发展未来还会有一个好的前景。而自主品牌发展之后必然会带来自主零部件的发展。这张图是我们去年调查的数据，这是日系企业大概60%是对外合资，29%的采购是来自于外商合资，基本上都采用内资企业的部件，但是自主的整车企业采购的零部件52.8%是内资企业的零部件。所以我们说，自主品牌零部件的发展，自主品牌整车的发展，对于自主品牌的零部件有一个拉动作用，当然它们是相互支撑的，这是比较明显的。全球金融危机带来的机遇，使得我们有一定的发展机遇。

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　　政策标准提高过快给零部件企业带来压力

　　关于挑战有三个方面。第一就是我们的规模小、实力弱、研发能力严重不足，这是我们调查的国内大概7千多家企业的分布，民营企业还有内资企业，我们销售收入在1亿元以下的企业，民营企业占到了89%，这是非常大的数字，主要都是1亿元以下的，10亿元以上的基本上没有，规模非常小。最大的几个企业都不是一个，是很多种加在一起，我们的规模相差太远。规模小的时候实力自然不够，我们零部件的研发投入严重不足，这是一个我们中国汽车零部件的研发投入情况，这是数据库的一个数据，研发投入的增长速度很快，但是我们研发投入占销售的比重太低，占到0.66%，像有一个公司占到10.2%，另外还有10%或者是5.8%的，下面的数据是来自于英国劳动部的数据。我们全国的研发投入相当于他们一个公司的十分之一，我们有一半以上的企业没有专利，拥有发明专利的企业不足20%，这是基本上反映我们研发的问题。第二个挑战是激烈的竞争带来的成本压力，我们自主品牌的企业，整车零部件的采购，一个新车商上市之后，每年都在降低一部分价格，这些企业也都每年降低2%到3%，就是明确了一个目标，零部件采购价格也要降低，这个对于我们企业的压力是非常大的，大概从04年开始连续这么多年，每年都在压低采购价格，这是一个压力。另一方面我们的人工成本在上升，土地成本在上升，钢材的价格在上涨，对于零部件企业是非常艰难的，采购价格上升对我们来说也是一个挑战。第三是政策标准过快带来的压力，我们本身的技术标准在提升，环保标准要求提高了，O1、O2、O3、O4这种标准一直在做，这种标准提高了之后，我们做了比较形象的比较，技术标准提高的越高，对于我们自主品牌企业的压力就越大，这是一个反向的关系。

　　汽车零部件业重组需求相比整车更急迫

　　谈到对策是一个大的方面的考虑，我们现在大概在这个位置，规模比较小，也比较弱，怎么样从又弱又小的地方到又大又强的这条路?一个是这样走，由弱到强，由强再做大，另外先从小做到大，从大再到强，我个人思考我们的零部件企业应该走这条路线，先把规模做上去，有了规模什么都好办了，就是质量要过关，价格要有竞争力。沿着这条路线走，就能够持续的保持成本的优势，再把整体提高上去，逐步就做到了大，这是一个战略思想，我觉得这条路是走不通的，就是很小要做到很强，这个难度非常大。零部件要求你降价，要提高质量，这就要靠规模，没有规模是解决不了的。做大一个是企业自身要努力，第二个就是要利用国内国际两个市场，第三我觉得政府要推动兼并重组，我觉得我们兼并重组的重点是放在的整车企业，其实我感觉零部件企业的重组比整车更着急，更有必要，这是很关键的。如果没有大的零部件企业出来，规模都很小，成本下不来，质量上不去，对于整车的发展是很困难的，但是我们现在的重心是放在整车，所以我觉得零部件企业也应该推动这种兼并重组，给予一定的政策支持。做强也是一个考虑，先提高质量，后提高性能，现在包括整车企业也好，零部件企业也好，特别是整车，大家对提高性能非常热衷，但是提高质量好像感觉比较艰难。实际上消费者买车，一个5万块钱的自主品牌的车，性能上、做工粗糙上都能容忍，但是不能够容忍可靠性和质量不够，所以最着急的是把质量提升上去，性能可以逐步的提升，这样就跟消费者的需求匹配起来了。日本和韩国的企业，汽车后发国家走的基本上都是这条路子，韩国和日本很长一段时间之内，没有在技术上投入大量的精力，但是对于质量的进步要求非常高，我们整车企业和零部件企业都应该对质量给予高度的关注。

　　总的来讲，我觉得我们的机遇大于挑战，最有利的关键因素就是高成长性，只要我们实施正确的政策和对策，我们一定能够成长起一批优秀、强大的自主品牌的企业，谢谢大家!