近年来，我国自主品牌汽车企业纷纷制定了发动机发展战略，在发动机研发和生产方面都取得了一定的成绩，新近投产的发动机与国外先进水平相比其差距正在不断缩小。

　　国内自主车企的发动机战略规划

　　发动机是汽车最核心的技术装备，发动机的先进与否直接关系到一款车的动力性、油耗、排放等核心指标，决定着一款车的性能和品质。

　　这几年，我国不少自主品牌都把发动机的研发、生产和选配放在产品开发最核心的地位，通过自主和合作的方式开发并推出了多款自主品牌发动机。奇瑞和吉利在发动机研发领域都有所建树，奇瑞ACTECO系列发动机获得国际市场认可，吉利的VVT技术也已应用在1.8L级别的发动机上。在2009上海车展上，吉利展出9款发动机，体现废气涡轮增压、缸内直喷、共轨等全新技术。作为动力总成重要组成部分，吉利还展出3款变速器，其中最大的亮点就是7DCT，这将是我国第一款自主研发的双离合自动变速器的首次公开亮相。

　　自主品牌企业获取发动机的四种途径

　　与合资品牌相比，自主品牌车型在技术上还有一定的差距，尤其是发动机等关键技术方面，劣势更加突出。这些自主品牌创立初期在发动机领域几乎没有任何技术积累，而如今却以惊人的速度频频推出新车，那么它们是采用怎样的方式为新车匹配动力呢?

　　一、整机外购

　　中国汽车生产企业的数量是世界上最多的，但真正达到规模的却少之又少。多数企业的资金、技术实力都相对匮乏，甚至有些企业生产的汽车连车身覆盖件都是外购的，这些企业都不具备发动机的生产和研发能力，它们使用的发动机都是采购来的。

　　还有一部分企业拥有自己的发动机产品，但无法满足新车型的需要，也会采用外购的方式来解决。目前国内有一部分专门生产发动机的供应商，如三菱就在沈阳和哈尔滨建立了两个大规模的发动机工厂，除了供应三菱品牌国产车型使用，它的产品更多的是满足国内汽车企业的配套。目前使用三菱发动机的自主品牌车型在市场上占有很大的比例。

　　从专业的供应商那里采购成熟的发动机产品，可以大幅缩短新车的开发时间，以较快的速度推出新款车型。这些外销的发动机无论技术还是调校匹配都非常成熟，可靠性有所保证，但这些发动机很少采用比较先进的技术，性能表现相对中庸，而且经常会出现多款不同品牌同一级别车型采用同一款发动机的情况，产品缺乏特色，降低了竞争力。

　　二、合作开发

　　面对合资车型先进发动机的出色性能，很多自主品牌企业意识到自己的不足，一些具有一定实力的企业纷纷开始自主研发新发动机产品。但全新开发一台性能突出、技术先进的发动机，对于那些国际汽车巨头们来说也并非易事，而自主品牌企业在发动机方面几乎没有任何技术积累和开发经验，更是无从下手。

　　在这样的情况下，它们普遍都与国外一些发动机技术公司展开合作，共同开发全新的发动机产品。比如奇瑞和江淮都与奥地利AVL李斯特内燃机及测试设备公司合作，长安和华晨与德国FEV公司合作，力帆与英国RICARDO公司合作，华泰与意大利VM公司合作，长丰猎豹与菲亚特动力技术有限公司合作，等等。

　　这种开发模式能够以较先进的技术和性能提高车型的竞争力，也可以在合作过程中积累到更多开发的经验，为以后独立开发新产品打下基础。但这种模式开发周期相对较长，会影响到新产品推出的速度。

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　　三、模仿开发

　　与国外知名的技术公司合作开发的企业很多，但这些技术公司的技术实力是否过硬也难免让人产生怀疑。虽然是合作，想获得人家的技术，也要支付一大笔费用，而开发出的产品能否达到预期的性能，也存在一定的风险。所以这种开发模式并不是所有的自主品牌都认可，有一部分就采用了模仿开发的方式。

　　模仿开发也可以称作逆向开发，就是先规划出新款发动机所要达到的性能范围，以此为标准在现有的成熟车型中筛选出性能出色并且结构相对简单的发动机，再将该发动机解体之后对各个部件的构造、原理、材料等进行全面的分析，然后以获得的数据和资料作为基础来开发新的发动机。比如吉利的1.3L、1.5L和1.6L发动机，力帆的1.3L和1.6L发动机就是参照了丰田A系列，比亚迪的1.8L和2.0L发动机参照的是马自达的FP和FS，自主品牌首款VVT可变气门正时发动机——吉利4G18也是以丰田1ZZ-FE为蓝本开发的。

　　这种模式的开发成本相对低廉，研发周期也较短，而且参考的是成熟的产品，在可靠性方面也能够保证。通过这种方式，能够积累到很多相关的技术和经验，很多目前知名的汽车品牌在创业初期也是这样开发新产品的。这种模式开发的发动机基本上就是参考原型复制品，虽然在开发过程中有时会对一些细节做出改动，但整体结构都不会有太大变化，其性能表现也基本与参考对象处在同一水平。不过这样的开发方式容易引起一些知识产权的纠纷，而且只能参考成熟的发动机，也使其无法掌握最新最先进的技术。

　　四、拿来主义

　　有些自主品牌之前有合资的背景，在开发自主车型的时候大量使用了合资车型的技术和配套体系，发动机要么就地取材，直接使用合资车型的，要么以合资车型的发动机为基础，稍做改进，就变成了自主型号。有些自主车型就是由合资车型演变而来，或者在合资车型基础上开发的，动力也沿用了原有的型号。比如一汽奔腾是在马自达6基础上开发的，底盘和发动机都直接来自马自达6，以铃木北斗星为原型开发的昌河爱迪尔也是如此。

　　还有一种情况就是通过收购国外的汽车企业演变而来的自主品牌，这些车型整车全都由国外开发，只是将生产线拿到国内，或者只对产品进行了小幅改动，但整车的车身、底盘和动力都没有太多变化。比如上汽荣威和名爵则是通过收购破产的罗孚获得的技术，目前生产的车型都是过去罗孚MG开发的，只是品牌属于上汽，并在中国生产。还有红旗的HQ3，其实就是皇冠玛捷斯塔在国内贴牌生产，发动机自然也完全是丰田的产品。一般把以上这几种情况都归为“拿来”派，因为发动机都是现成的，并不需要投入多少财力物力去研发。

　　这种方式也可以缩短新车的研发周期，目前这些车型使用的发动机都拥有成熟的技术和匹配，在可靠性和实际动力表现方面都与合资车型相当，比那些合作开发或者模仿开发的发动机更容易得到消费者的认可。这些直接拿来的发动机往往技术都比较主流，但并不算先进。使用这些发动机的自主品牌能够获得的生产经验远大于研发经检，要想使用技术更先进、性能更好的发动机，要么继续从合资企业寻找相应的型号，要么还得采用合作开发或模仿开发的模式，离真正的自主研发还比较遥远。

　　自主研发前景广阔合作开发最可行

　　业内专家在评价上述几种模式时说，合作开发最费时费力，而且初期的产品竞争力也不强，但它可以将最先进的技术应用到产品中，当技术和经验积累到一定程度之后，这种模式也能最早步入自主独立开发的正轨，前景是非常广阔的，所以这种开发模式最值得推崇。

　　近日，上汽集团董事长胡茂元也指出，国内车企应该联合研发。他说，国际上的汽车企业研发技术基础强、资金投入大、合作程度高，国内汽车企业不仅研发经验积累少、资金投入小，并且缺少合作，资源较为分散。据了解，世界汽车巨头的研发费用比例一般都超过了4%，而国内的研发费用比例普遍在2%以下。

　　胡茂元认为，世界上各个企业虽然存在产品竞争，但在共性平台上都纷纷合作。他认为，中国的汽车工业本来资金就少，不应该再搞同质化研发，甚至是低水平的重复研发。例如电池技术的研发，类似这样的共性技术，国内汽车企业完全可以联合开发以降低投入，集中攻关、共享成果。上汽集团愿意跟中国的同行，包括世界上的相关企业进行联合开发。

　　其实早在去年，在发改委的协调下，一汽、上汽、东风、长安、华晨、吉利、奇瑞等国内10余家企业联合组建了技术开发机构，联手研发自动变速箱，尤其是双离合变速器(DCT)，以期改变自动变速箱完全依赖进口的现状。

　　此次国内主要自主品牌车企联合开发核心技术的一个重要之处在于，如果取得成功、技术突破后能省去技术应用推广的繁复过程，更重要的是这一合作机制将为今后核心技术领域的合作开发提供可以效仿的体制。