中国汽车技术研究中心(下称“中汽研”)所长助理欧阳涛是突破传统的第一人——由他牵头制订的TPMS国家行业标准,远远高于美国国家标准。

　　对于在汽车技术标准全面落后欧美国家,并且标准制订通常都参照欧美标准的国内而言，这是一个全新突破。而这一远高于美国的国标，目前正备受业内争议。

　　制订中国TPMS标准，最初目的是以主动安全为出发点，最大限度减少因轮胎胎压不足而造成的爆胎事故。记者采访中汽研时，欧阳涛表示，“制订这一标准要尽量完善，把可能出现的危险，在第一时间以最直接明了的方式告知驾驶者。”

　　但是这一标准，正遭到美国、欧洲和日本为代表的企业界质疑——再高的TPMS标准也不可能避免突然爆胎带来的危害，所以这种技术是否能普及值得探讨，而提前制订严格的标准，会使整车厂和零部件公司投入大量的资金去进行技术升级，从经济性考虑不需要制定高要求的标准。

　　为何标准高于美国

　　美国是目前全球唯一制订TPMS强制性标准的国家。起因是当年不断有事故报告指出普利斯通轮胎在胎压不足的使用状态下，高速行驶时轮胎表面会剥落导致爆胎。爆胎后因两边胎速不同，重心会出现严重倾斜而造成车辆翻覆的意外。

　　这致使美国政府开始拟定相关法案，要求汽车制造商加速发展胎压监测系统(tire pressure monitor system：TPMS)，并立法定在2007年9月之后每一台轻型新车均需安装胎压监测系统——FMVSS138标准(以下简称“138标准”)，以确保行车安全。

　　“138标准非常简单。”欧阳涛告诉记者，只是简单地规定四个轮胎，4.3吨以下的汽车必须安装;而TPMS所要达到的技术要求是：轮胎欠压25%以上，当汽车行驶到50-100公里时，20分钟之内要报警并规定要安装特定的灯显示。

　　中国的标准都是跟着欧美走，TPMS也不例外。欧阳涛告诉记者，中汽研就是看到美国出台TPMS标准后，也开始着手研究国内是否需要制定类似的标准。

　　“2002年美国标准出台以后，中汽研就着手准备立项，”欧阳涛透露，但当时调研后发现，由于当时国内汽车市场尚处于起步阶段，国内TPMS厂家几乎是空白。直到2006年，了解到国内的TPMS厂家已颇具规模，也出现了专著开发TPMS的厂家，于是开始立项。

　　从数量上看，国内TPMS产业超过150家企业，但企业规模实力参差不齐。国内做得最好的一家是上海泰好电子科技有限公司(下称“泰好”)，从2002年8月成立开始就专注于TPMS产品的开发。该公司技术总监金晓干告诉记者：在耗时4年而耗费数千万元以后，当时泰好公司研发的TPMS产品已超过美国最低门槛。

　　“当时出现两种观点：一种希望照抄美国标准，一种希望制订更高的中国标准。”上海大众一位参与起草的专家告诉记者。考虑到美国标准过于简单，以欧阳涛为代表的起草组成员认为，这很难满足起草单位所要达到的主动安全的目的。欧阳涛和上海大众等参与单位认为，中国应该制订更高要求的标准。

　　赞成者和反对者

　　起草单位共17家，其中除了中汽研、上海大众、泰好外，还包括国际主流芯片商、测试单位等。而丰田、美国天合汽车集团(TRW)等外资企业则作为观察员，提出意见和建议。

　　作为起草组成员单位之一的上海大众，当时正在进行帕萨特新领域高端车型设计TPMS系统的开发。按照上海大众提出的方案，必须在点火后零公里状态就能即时显示胎压情况，在胎压不足的情况下6秒之内报警。而从质量要求上，TPMS系统包括电池需要实现6年10万公里保修，此外还要求TPMS系统有漏气现象就及时报警，并能精确到具体哪个轮胎等细节。这些都成为日后TPMS国标的具体内容。

　　但是过于高要求的TPMS国标制订，引起了行业的争议。去年10月份，TPMS国标征求意见时，欧洲汽车工业协会和日本汽车工业协会都提出了反对意见，其中日本汽车工业协会代表前后一共提出了200多条意见。

　　起草组成员之一，上海大众电器工程科产品工程部刘新亮告诉记者，“两个协会提出的最主要的问题是，反对汽车点火零公里的情况下，在六秒之内就要显示胎压，而他们反对的理由是，轮胎是圆的，在静止的情况下，原地检测会有很多死区数据读不出来，这将影响到TPMS报警的准确性，而在他们看来，死区是存在的物理现象，没有办法解决。”

　　“由于没有经过大量的试验，国外公司目前确实还面临这样的技术瓶颈。”另一位起草组成员告诉记者，事实上这些都是可以解决的。

　　美国TRW是全球最大的一家专注于汽车主被动安全的企业，其公司一位负责人告诉记者，他们并不是达不到这样的标准，只是如果标准定得太高，就需要修改程序和验证时间，需要六个月左右，技术上不是问题，但需要为此投入超过20万美元，如果国内市场需求达不到一定量，那么客户的成本就会比较高，从经济性角度考虑并不划算。

　　“美国强制性的TPMS标准只是一个舒适性和节能性的标准，TPMS并不能从根本上解决安全问题。”

　　根据全美公路安全局的统计，每四条在轿车上的轮胎或是每三条的卡车轮胎中，就有一条轮胎胎压明显不足。虽说交通规则手册中建议每一个月要检查一次胎压，但是多数车主不想低头、弯腰去检测胎压，加上目测并不能很精准判断出胎压不足的程度。因此方便的胎压监测系统就成为最常使用的一种手段受到人们的欢迎。

　　第二条路线也受争议

　　虽然国内的TPMS系统目前已进入由全国汽车标准化委员会的复审阶段，但是关于什么是解决爆胎隐患的最佳方案，目前仍然在探讨中。

　　TRW公司的人士告诉记者：“TPMS标准存在的最大的问题是，即便国标已经考虑周全，并把危险控制在最小范围内，但由于爆胎的发生时间远远少于6秒，在真正发生意外导致爆胎时，设计反应时间为6秒的TPMS系统根本来不及反应。”

　　从这点而言，TPMS系统也只不过是一种防御性措施，即通过提前的预告，及时将胎压调整到最佳状态，避免因胎压不足造成的爆胎事故，但并不能避免因意外情况导致的爆胎。何况由于生产厂家之间的竞争，目前市场上的TPMS系统已远远高于美国标准。

　　对此刘新亮也认同，但他同时认为：“其它以外原因爆胎的几率远远小于因胎压不足造成的爆胎，就这点而言，设置高要求的TPMS系统还是能起到一定作用的。”

　　2008年1月，欧盟也立项制订TPMS系统，虽然有消息称2012年欧洲实行这一标准，但截至记者截稿前仍未能得到事实考证。以大陆轮胎为代表的欧洲企业，正在尝试推广缺气保用轮胎，即一旦轮胎发生爆胎能继续以一定的速度行驶一定公里数，直到目的地或休息站。

　　不过这一技术也有明显缺陷。“它是一次性的，即一旦在爆胎后行驶到目的地，轮胎也报废了。而与普通轮胎相比，一条缺气保用胎的价格相当高，为四条普通轮胎的价格。如果成本不能下降，推广的难度就会增强。如果欧洲2000万辆车全部换成缺气保用胎，费用很高。”欧阳涛说中汽研至今并未就此立项。

　　前段时间吉利BMBS技术被炒得沸沸扬扬。吉利董事长李书福现在正与中汽研沟通，希望制订BMBS行业标准。BMBS采用的是人工智能主动介入技术，其技术核心就是在驾驶员遭遇爆胎反应过来之前，BMBS系统自动接管车辆，代替驾驶员实施行车制动，从而达到降低和化解爆胎风险的目的。

　　按照吉利的解释，在路面上配置BMBS技术的汽车能以120km/h——160km/h的速度行驶中突然发生爆胎后，BMBS系统立即开始运作将在3秒内紧急自动制动减速，使汽车减速到40km/h左右并保持不横向侧偏直线行驶的状态，又在3至5秒内靠边停车。

　　但是这并不被TPMS起草单位接受。起草员单位一位工程师告诉记者，这种主动刹车系统，国外公司都不敢使用。原因是忽略了一个重大安全隐患——尾随身后的其他车辆。前车发生了爆胎这样突如其来的事故，尾随的车辆同样也是在高速行驶中，如果前车急速刹车，后车怎么能够不受干扰?完全可能导致更严重的追尾碰撞事故。

　　此外技术专家也对此提出了质疑，一旦在转弯道发生爆胎，BMBS系统能否在自动接管车辆，制动的同时还能准确转弯，如果不能转弯，是否意味着反而可能出现更大危险。所以他们认为，目前这样的技术还只是停留在实验室，产业化还需要突破很多技术瓶颈。