按照重型物流车、轻型物流车的概念，我们把微客和微货统称为微型物流车。毕竟，相较其代步功能，用户更多地是把这两类车作为运输工具。

　　2011年的微型物流用车市场，和重型物流车“同命相连”——出现了严重的销量下滑。但与重型物流车不同的是，业内人士认为，微型物流车市的状况，2012年就会有所好转。

　　销量不振

　　从去年1~10月微型物流车的销量统计数据上，不难发现一个共同点，那就是一片“绿油油”的惨淡。

　　先说微客。2009和2010年，微客市场十分火暴，前者同比增幅甚至一度达到80%。也正因为经历了这样的暴涨，2011年1~10月，微客184.7万辆的销售数据，相比2010年同期下滑了近十个百分点。

　　从月度变化分析，2011年上半年微客销量持续下滑，下半年增速反弹，但10月份降幅再次超过15%，如同“过山车”一般。

　　再看微货。其销量变化与微客颇为相似，也是在2009年和2010年的高增长之后，出现了大滑坡——2011年1~10月，销量降幅接近20%。但即便如此，超过40万辆的销售成绩，还是使其超越了2008年的同期水平。目前，全年销量数据虽未出炉，但专家预言，微货2011年销量难逾50万辆，同比降幅可能达两成。

　　而从销量变化曲线看，2011年1~10月，除2月份外，其他月份微货销量均大幅低于上年同期水平，8月份，其降幅更是超过三成，领降整个商用车阵营。同时，从整个货车行业看，微货所占比例为14%，较此前6年均有降低。对此，有业内人士认为，这是市场调整的一种反映，并不代表未来发展趋势。

　　低迷根由

　　微型物流车2011年的低迷走势，令人无奈。但究其根由，则是在无奈中寻找“再崛起”的动力。

　　长安汽车股份有限公司市场部市场调查研究处处长戴宏伟就分析说，导致2011年微客销量下滑的原因很多。其中，汽车下乡和购置税优惠政策取消的影响较大，使得2010年第四季度微客上牌量严重透支，超出上年同期10万辆左右。此外，在农村地区的销量，也受此影响大幅下降。

　　不过，与中东部地区不同的是，2011年微客市场，西部地区的销量出现了明显增长。数据显示，2011年1~10月，微型物流车东北地区销量下滑10.77%，东部地区下滑18.72%，中部地区下滑12.82%，西部地区增长10.39%。

　　而关于微货市场，哈尔滨哈飞汽车工业集团有限公司市场部部长鲍永明则告诉记者，除汽车下乡和以旧换新等政策退出造成的影响外，连年的高增长和透支消费以及较高的销量基数，也使得去年微货销售数据变得“难看”。

　　同时，紧缩的金融政策以及持续加息，燃油价格居高等，让很多小微企业运营困难，无力购车。加之不少城市陆续出台了限购政策，更让微货等车型在这类城市中几乎没有了立足之地。

　　因此，业内人士认为，与国际市场规律相比，我国商用车比例较高，随着经济社会的发展，其比例日后将进一步降低，因此微货的销量比重或会“被下降”。

　　此外，纵观微型物流车市场，还有一个共性原因导致其销量持续低迷：那就是微客和微货的市场竞争更加的白热化，造成很大的行业“内耗”。
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　　竞争升级

　　说到竞争升级，对车企来说堪称一次挑战；但对用户来说，却是百利而无一害。毕竟，市场竞争的加剧，将会使得产品、服务越来越好。

　　首先，新品的陆续上市，加速了市场竞争的升级，也让用户有了更多的选择。比如五菱宏光，2011年月销量已经超过2万辆，金牛星也超过了1万辆，新型微客的走势很是凌厉。

　　其次，随着竞争的加剧，市场促销也已成为常态。2011年，几乎所有企业都有促销活动，且金额多为两千元以上，可谓“大出血”。其中，上汽通用五菱先后开展“创业助力行动”和“特价风暴”，东风小康开展了“百万传奇”促销活动，奇瑞曾全系列促销，长安也多次出台各类优惠政策。

　　当然，竞争加剧导致的另一结果，就是库存增加。2011年预计新增库存35万~40万辆，比上年不足20万辆的库存总量翻了一番。

　　至于谈及未来车市走势，还必须注重环境之变。现今产业政策导向，是弱化“量”而注重“质”——国家利用政策的导向效应，重点调整产业结构，鼓励技术升级。所以，显而易见的是，节能、环保、安全的产品未来将更受欢迎。

　　但是，短期来看，这也会使产品销量受到抑制，制造成本提升，进而影响企业利润。举例来说，节能补贴的能耗标准提高，短期将会造成市场波动；节能环保意识的加强，虽然利于企业和产品转型升级，可短期内难免影响企业竞争力的提升。

　　另外，抛却微客不谈，去年微货销量下滑，也与汽车下乡政策退出后，部分货车统计方式有变，微货归入轻卡有关；而为适应政策导向和产品延伸，农用车厂和轻卡企业都在小轻卡平台开始了微货研发，低位运行的发展态势，必使竞争愈发“惨烈”。

　　产品转向

　　市场的竞争升级，让微型物流车在产品层面上有了不少转变。而这，也是应市场需求的变化，并获得了用户的积极反馈。

　　在微客市场上，大型微客就势头正猛。因为，用户购买微客的主要用途就是拉货，车体空间变大，就意味着运输效率的提高。如果购车成本和油耗都不大增的情况下，大型微客自然能赢得更多用户。

　　数据显示，3.9米以上的微客的市场比重，已从2008年的21.28%提升到了去年前10个月的46.04%。与之相对应，3.5米以下微客的比例，目前已经不足1%；而目前比例最大的3.5~3.7米及3.7~3.9米的微客产品，所占比重达到了一半以上。

　　对此，戴宏伟认为，如此大型化趋势不能忽视，五菱宏光、长安欧诺都是这一趋势下的代表车型。这也在另一层面上暗示了，微客产品正在朝着乘用化方向的转变——加长、加宽、发动机前置等，令产品的舒适性和安全性有了较大的提升。

　　而对微货来说，其用途较比微客更为纯粹，就是单纯的载货功能。不过现有的单排和双排产品也有明显差异，后者主要是自家生意使用，前者则是出租运输为主。鲍永明说，关于单排产品，就用户而言，小排量比较省油，更适合家用需求；而双排产品，用户既用它来运输出租，也有自己家用，比如水果、服装等商品，用双排微货运输就很方便。

　　并且，微货产品结构上的换代趋势，同样十分明显。特别出于安全考虑，凸头产品越来越受到欢迎，平头车型则逐渐被淘汰出局。

　　鲍永明就分析说，微货主要从事短途高效转运。未来，除维持灵活优势以外，货箱也将在一定程度上加长、加宽。而且，产品升级之后，低端产品保证基本功能，追求高性价比；高端则要开始关注用户的舒适、安全体验，如适合城乡物流的厢式运输车等封闭专用车，其销量走强就是证明。