美国大部分不用缴费

　　美国被称为 “汽车轮上的国家”。1935年，美国就建成了从波士顿到纽约的第一条全封闭高速公路。在重大节假日，许多美国人习惯全家开车十几个小时去别的城市玩，在他们看来，比起乘飞机和坐火车，走高速是最价廉，也最惬意的。目前，全美国约有9万公里的高速公路，其中收费路段只有8000公里，而且集中在东部城市。在美国中西部地区，绝大多数高速公路很难看到收费站。美国高速公路，即使收费也不高，一般从2美元到20美元不等。

　　如今，由于美国各大城市迅速向外扩张，高速公路的维护成本越来越高，收费式高速公路也成为越来越多的州际高速公路的营运方式。美国国会已经授权各州政府，可以在以前无须缴费的州际公路的某些路段设立收费站，以此促使对堵车没有耐心的驾车者避开交通瓶颈路段，并为修建更多的高速公路筹集资金。

　　此外，有些州际高速公路的维护作业则改由外包，比如得克萨斯州的35号州际高速公路就交给了私人公司。也有一些城市开始对高承载车道收费，例如圣迭戈、盐湖城、亚特兰大以及华盛顿特区等。

　　德国只对大卡车收费

　　德国是欧洲最后几个对轿车不收取高速公路养路费的国家之一。德国的高速公路网络是全欧洲最大的也是最贵的，至今绝大部分的道路维修保养费用都是由政府从税收中支付。近年来，德国政府内部就该不该对所有车辆征收养路费开展过多次讨论。有人认为德国应该向邻国学习，对所有车辆，特别是外国车辆收费;另外一派则认为不应该加重本国开车者的负担，而且收上来的费用说不定还抵不上收费系统的建立与管理所需要的费用。

　　但德国高速路不收费也不是绝对的，对于12吨以上的卡车，德国从2005年1月开始征收平均每公里15欧分的使用费。德国位于欧洲中部，周边各国运送货物和原材料的卡车经常要通过德国，还时常造成交通堵塞。因此，向卡车征收过路费，不仅可以充实国库，还可以减缓堵塞。

　　日本可以打折

　　日本的高速公路遵循按行驶里程收费的原则，征收标准全国统一。其中，各种打折方法堪称一大特色。

　　比如，在高速公路上的行驶里程在100公里至200公里之间的，超出100公里的部分可优惠25%，如果超过200公里，则超过部分可优惠30%。另外，针对安装了ETC(电子通行费征收系统)的车辆，各高速公路公司都出台了按照通行时段和使用频率给予通行费打折优惠的制度。

　　日本征收车辆通行费的目的，也是为了筹集道路建设、维护管理等所需的费用。一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。日本国土交通省道路局收费道路课职员杉本告诉《国际先驱导报》，日本政府出资经营的日本道路公团等与道路相关的4个公团2005年10月实行民营化改革之前，偿还年限没有明确规定，但一般是40年。4个公团民营化之后，相关法案规定偿还年限为45年以内。

　　韩国人嫌收费太贵

　　韩国是个多山的国家，修建高速公路非常困难，尤其是一个接着一个的隧道，致使成本增加。由于物价、人工费用不断上涨，韩国的过路费也在不断上涨。

　　从2007年7月1日开始，仁川机场专用高速公路等三条民间投资的高速公路过路费上调了2.4%至4.6%，目的是保证能在规定的期限内收回投资。

　　韩国对高速公路的争议一直不断。 某媒体曾披露说，韩国有个 “最低运营收入保障制度”，也就是说，对由于交通量不足造成的亏空，政府要对投资方做些补偿。从2002年到2006年，韩国政府用纳税人的钱向投资方支付了4017亿韩元。出现这种情况的原因是：投资方在工程开始之前就夸大工程成本，接着投资方又夸大交通流量，以体现建设该条道路的重要性，结果，负担都转嫁给了老百姓。

　　俄罗斯对收费酝酿多年

　　高速公路收费问题在俄罗斯已议论多年了。 2005年1月，俄政府批准了俄交通部呈交的关于修建收费公路的报告。随后，俄政府责成交通部立即着手建设俄第一批收费高速公路，即莫斯科—圣彼得堡市高速路，造价约为1500亿卢布，成本可在建成后15年内收回。

　　由于汽车流量和公路通行能力之间的缺口太大，俄交通部的官员称，俄收费公路建设将会增长，但不会具有大规模的性质，原因在于俄主要公路网的汽车流量太小，为了使公路能够收回成本，一昼夜的车流量至少应在两万辆。但同时该名官员又说，这并不意味着政府将放弃公路收费的想法，在一些车流量极大，且公路质量优良的地段，将视情况设置收费站，如各大城市的机场路等。俄交通部长曾表示，“公路使用者缴费将成为这一行业改革纲领的主要内容。当然，并不是所有的公路都收费，只是一些新建的公路。”

　　俄政府的官员认为，公路建设得越多，养路的负担就越重，因此必须建设一些收费的高速路。