燃油税的实施使得“大吨小标”的规费优势不复存在，市场需求基础被瓦解。与此更甚的是国家工业和信息化部11月10日发布的《关于规范和清理《公告》中厢式运输车的通知》对“大吨小标”厢式卡车的公告的清理。

　　这两个事件宣告轻卡行业几十年“大吨小标”的潜规则即将寿终正寝。透过行业视角的深度分析，“大吨小标”车型退出历史舞台，也许不简单地是顾客车型的选择，同时触动着国三实施的潜规则，并将可能带来轻卡需求格局的巨大变化。

　　缘起

　　2009年1月1日起，燃油税正式实施,喊了10年之久的费改税问题终于一锤定音。回首养路费政策，老百姓都知晓其主要弊病显然在于“大锅饭”——无论跑多跑少都收一样多的钱;而对于物流行业、卡车车主或者相关行业乃至政府部门而言，心知肚明的是：以标定吨位(而非实际载重)确定其养路费费率是“大吨小标”的制度性根源和潜规则滋生的温床。在养路费政策下，卡车的超载现象极其普遍，没有“大吨小标”的车辆是很难有市场的，哪怕是在2005年国家严厉治理超载超限的政策高压下也无法彻底取缔。

　　燃油税来了。费改税后，费用和使用量挂钩。“大吨小标”除了增加超载被抓的风险，好像已经没有什么其它的特别优势了。在市场规则引导下的制度创新终于将“大吨小标”寿终正寝。可以确信，后续的卡车需求结构将发生非常大的变化，真实标定载重能力，甚至“小吨大标”将成为市场趋势。

　　不知道是不是燃油税实施的联动，还是巧合，国家汽车申报专家审查机构中机车辆技术服务中心2008年11月向汽车厂商发出通告，国家工业和信息化部将对厢式卡车(含保温车、冷藏车)车型公告型号中载质量系数不符合法规要求的公告型号给予撤消，用以规范和整顿“超载”严重的国内卡车市场。具体政策是：2008年12月31日后，载质量系数不符合法规要求的公告型号不再允许生产，2009年6月30日起，载质量系数不符合法规要求的公告型号不再允许销售。