轻量化在国外已经不是个新鲜的名词，甚至如沃尔沃等企图吸收波音747飞机的技术经验，从而在卡车的制造中融入飞机轻量化的技术。
陕汽轻量化德龙重卡、中国重汽轻量化A7、欧曼6系轻量化牵引车，国内的重卡企业也已经在节能环保的大背景下逐渐关注轻量化，并且在涉足这个领域。
轻量化已经成为各个厂家的竞争点，但是这个市场尤其在中国，也需要走向规范化、成熟化。
高强度钢促进轻量化
轻量化有很多的环节，材料的轻量化是一个很重要的举措，铝合金、有色合金、镁合金等等都是可用于卡车轻量化设计的金属材料，而传统的钢铁材料依然被很多的人关注，其价格便宜、工艺成熟，依然会成为很多人的选择。
2010济南卡车展上游客参观AG700MC
据悉，现阶段，我国汽车大梁多采用Q345，510L等，也有个别企业已经用到610L，而国外车辆用钢的强度已经达到1300MPa、1400MPa了。
在国家政策驱动下，安阳市兆通型钢科技有限公司致力于打造中国汽车的轻量化品牌。其是我国第一家拥有汽车轻量化用钢深加工的全套先进的生产设备、第一家规模化运营汽车轻量化构件设计、开发、生产和市场推广的专业化公司。
安阳兆通型钢科技有限公司总经理冯振华告诉卡车网的记者，安阳兆通有着整套的生产高强度钢的设备，如开平纵横剪联合机组、大冷弯机组、小冷弯机组等等，“这些用于提供卡车的不同部件，有大梁、有立柱、有车厢厢板等。”
700钢材在业界并不陌生，然而也由于一些投机取巧者的误导，使得高强度钢遭受了一些非议。冯振华指出：“一些号称高强度的挂车其实强度并不高，轻量化也并不是真正的轻量化，给市场造成误导，给高强度钢带来负面影响。”
AG700MC是安阳钢铁集团高强度汽车轻量化专用钢科研课题小组研制开发的抗拉强度800MPa级高强钢，是针对汽车用钢轻量化而研发的，主要用于汽车纵横梁、汽车车厢等，可使汽车减重40%左右。
对于AG700MC，安阳钢铁也做过很多的测试，安阳钢铁的高级工程师巫宝振指出，由于利益的驱使、竞争的不规范化，使得很多人认为轻量化就是选择铝材质，对于钢铁的性能大家都忽视了。
事实上，在20世纪90年代，世界范围内的35家主要钢铁企业合作完成了“超轻钢质汽车车身”（ULSAB－Ultra Light Steel Auto Body）课题。该课题的研究成果表明，车身钢板的90%使用现已大量生产的高强度钢板（包括高强度、超高强度和夹层减重钢板），可以在不增加成本的前提下实现车身降重25%（以4门轿车为参照），且静态扭转刚度提高80%，静态弯曲刚度提高52%，第一车身结构模量提高58%，满足全部碰撞法规要求。虽然这在当时只是研究成果，还没有付诸实践，但这也证明了钢铁的可塑性很强，且是可以达到轻量化的要求的。
AG700MC在经过了很多试验，也已经有了应用，根据巫宝振介绍，安阳钢铁也已经与北奔重卡签订了协议，相信在不久的将来我们在北奔重卡的车上可以看见AG700MC的身影。
轻量化应成为必然
重汽采用铝合金变速箱、红岩承载系统的少片簧结构和陕汽的轻量化车架都达到了轻量化的目的。10月25日刚刚下线的集瑞联合重卡将空气悬挂、铝合金、真空胎等先进技术进行率先运用，各个环节的轻量化也成为日后生产重卡的必然考虑的因素。
集瑞联合重卡
从 2003年到现在，我国不同省份已经相继开始实行公路计重收费，计重收费是按照“标准车型、标准装载、标准收费；标准车型、超额装载、超额收费”的原则实施的，即按照车辆和货物的实际重量作为收费的标准，对于超限部分重量最高按基本费率的5倍进行收费。
自重轻的卡车在这样的背景下必然会受到大家的追捧，中国的轻量化与国外差距还很大，所以这个市场还很巨大。
然而这个市场的有序发展还需更多人的一起维护。安全问题应该是首要的，如700钢铁的问题，各厂家不应该一味追求减轻自重而忽视了安全问题。同时，轻量化在国外是为了追求更高的运输效率，在载货重量不变的前提下，通过车身减重，实现提高车速、减少燃油消耗、降低污染物排放的目的。
国IV实行在即，节能环保也应该我们重卡行业实现轻量化的最终目的，而不应仅仅停留于应对公路计重收费的政策。
现在国际上对于轻量化有个统一的定义，即：汽车的轻量化，就是在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。
在轻量化这条路上，我们还有很长的路要走。材料的选择需要更谨慎、技术也需更成熟，而同时轻量化应该涉及车身的各个部件，这也要求我们这个产业从上游到下游整个生产链来关注轻量化，让轻量化成为未来我国卡车的一个必然特性。
