双寡头谋汇众
       
        外界一直流传的“潍柴准备以6000万元的评估价格收购上海汇众重卡业务”，一个休息日过后风云突变。

        9月13日记者从相关渠道获悉，中国重汽已抢先一步，从潍柴手中闪电抢下上海汇众。

        据接近收购交易的业内人士透露，“潍柴收购汇众重卡业务由来已久，并打算以6500万元收购。但是对汇众感兴趣的买家不在少数，早在上周五之前，重汽就已经与上海汽车确定收购方案，草签了协议。”

        具体收购价格目前尚不清楚。记者致电中国重汽时相关人士证实，重汽确实买下上海汇众模具，其他信息并不清楚。

        业绩欠佳是上海汽车决心将汇众重卡业务出售的主要原因。目前上汽商用车业务共分两部分：上汽依维柯红岩和上汽汇众，相比今年上半年完成了1.96万辆销量的依维柯红岩，上海汇众去年全年仅卖出600辆左右重型车。

        而潍柴一直看好汇众。之前，潍柴收购湘火炬接手了湘火炬在上海浦东的办公大楼，同时在上海设立了研发中心，如果将上海汇众重卡业务收归旗下，此前设立的研发中心将与产能达万辆的汇众制造基地起到协同作用，一举改变潍柴系重卡“北强南弱”的局面。

        但是螳螂捕蝉，黄雀在后。长三角历来也是中国重汽的重点销售地区，以今年上半年为例，重汽在华东地区的销售达48.82亿元，占主营业务的29.47%，位居各地区首位，加上华北地区的46.93亿元，两地区销量已占到重汽主营业务的半壁江山。

        目前重汽在济南和成都设有生产基地，在绵阳设有专用车基地，如果把上海汇众收入囊中，配套杭发发动机，不仅有效减少成本而且能实现部分销地产，一举数得。

        尴尬的汇众

        曾经发誓要进入行业前三的上海汇众重卡，不得不面对一个尴尬的现实：在2007年达到历史最高销量2595辆后，产销量一路下滑，与看上去红红火火的重卡市场渐行渐远， 2008年下降到1286辆，2009年销量竟萎缩至694辆。

        在过去的10年间，上海汇众重卡总销量也只有1万辆左右。

        上海汇众汽车制造有限公司坐落于上海浦东陆家嘴金融贸易区内，注册资金1.71082亿美元，下设七大生产基地，拥有四家合资企业，主要有轻型客车、重型卡车与轿车底盘系统三大业务板块，其中重卡系列在十五吨级以上，年生产能力10000辆。

        2001年，汇众以320万美元价格从韩国双龙手中盘下具有上世纪80年代水准的一条重卡生产线，随后又花费巨资聘请韩国工程师陆续设计出具有自主知识产权的系列重卡汽车推向市场。前三年，由于基数低，市场销量每年都几乎以翻番的速度快速增长，至2003年销量达到1011辆。

        但在经历了2006年、2007年的历史性销量超过2000辆的大幅增长之后，此时已全部归入上海汽车旗下的汇众重卡竟一蹶不振。据重卡基地员工介绍，汇众重卡长期处于月月亏损的境地。

        上海汇众重卡销量不振，原因来自多方面。一是由于常年产量偏低，导致零配件价格居高不下，由此陷入自身产量越低零配件价格越高的怪圈，令消费者望而却步；二是汇众重卡外形设计偏日韩风格，在国内注重模仿欧洲重卡的大潮中略显另类，消费者购买时疑虑颇多；三是不仅重卡行业中的重量级企业像中国重汽重振雄风，而像福田欧曼等一批重卡黑马也异军突起，重卡市场总销量虽在飞速扩大，但竞争却越发激烈。

        而另一个不可忽视的重要原因则是红岩在2007年终于归入上汽旗下。

        2007年6月，上海汽车与意大利依维柯商用车股份有限公司和重庆重型汽车集团有限公司三方出资组建合资公司，上汽依维柯红岩商用车有限公司在重庆挂牌，上汽与依维柯合计占67%股权。当年底，外界已在猜测上汽或将舍弃汇众品牌。

        面对上汽依维柯红岩4万辆的产能，上海汇众当时已感受到前所未有的危机，一段时间，上海汇众曾借搭载国三标准发动机大造声势，高调宣称要在未来三年内进入行业前三。但令人意想不到的是随后两年销量竟如坐滑梯般一落千丈。

        但真正令上汽痛下决心丢车保帅的应该是上汽依维柯红岩销售业绩竟也越来越差强人意。2007年销量达24034辆，到2009年竟降至19609辆。在总销量超过63万台的重卡市场，“上汽依维柯红岩成为重卡销量前十中唯一销量下降的企业”。

        潍柴居安思危

        当外界盛传潍柴收购汇众重卡业务时，正在上海出差的潍柴动力执行总裁徐新玉此前向记者透露：“从我的角度看，潍柴怎么会买这么一块资产？！带不来品牌也带不来渠道价值。”

        潍柴负责相应业务的副总谭秀卿也表示：“外界的报道不准确，我们暂时还没有这方面的消息。”

        但是，外界认为即便没有内幕消息，潍柴竞购汇众的可能性也很大，原因在于潍柴发动机产能逐年扩大，销售份额却有逐渐缩小的可能。其中一个重要原因就是，潍柴的最大客户福田重卡搭载自产发动机份额将会越来越大。

        据潍柴动力2009年第一期中期票据募集说明书披露，2008年潍柴已具有各类柴油机30万台产能，同时当年将新上一条5万台蓝擎发动机生产线。而当年福田欧曼重卡采购潍柴发动机达29.207亿元，占总销售额的8.82%。到今年6月，半年中潍柴发动机已销售33万台。

        谭旭光曾在当月于潍柴总部所在地举办的“千亿级绿色动力研发制造基地暨150万台大功率柴油机战略规划发布会”上高调宣称，到2015年潍柴发动机总产量将达到150万台，到2020年将达到200万台。

        另一方面，主要合作伙伴也因各种原因各自上马发动机项目。据北汽福田汽车2009年公司债说明书介绍，中重卡在其主营业务收入中的比例正在逐年上升，2006年为31.02%，到2008年已达到40.01%，但综合毛利率在行业中却处于较低水平，多年徘徊在7%－8%左右，而像中国重汽综合毛利率达到8.5%－13%，江淮汽车更在11%－15%之间。

        福田汽车近日公告称：“随着福田康明斯的投产、与戴姆勒合资公司的组建以及欧V混合动力车的量产，技术方面的领先优势会增强公司的定价能力，从而进一步提升公司的毛利率。”也就是说，解决之道之一便是，通过上马自产的重卡发动机提高综合毛利率。其中最近的一个例子便是，在今年年初福田推出最新产品平台欧曼GTL，发动机采用的便是康明斯ISZ 13升发动机。

        外界猜测，潍柴之所以回避收购汇众，或许与其旗下拥有陕重汽有关。潍柴或许担心收购下游整车生产业务会影响与陕重汽的合作。

        对此，有业内人士认为这种担心大可不必：放眼看去，重卡行业亦并非陕重汽一家独占，前有中国重汽、福田等重量级厂家，后有江淮、华菱等新兴黑马。“既然已形成群雄争霸的局面，倒不如潍柴系旗下各企业拉长产业链协同作战更有效率。”