邬学斌介绍道，汽车设计包括三个方面。一是性能设计，主要是使汽车具有一定的功能和性能，把定性的用户需求转化为定量的工程指标。二是结构设计，是以图纸方式确定部件的形状和连接方式。三是工艺设计，是以最有效的方式生产产品。我国在汽车结构设计方面较为成熟，通过逆向开发，向其他国家学习，中国汽车厂家形成了自己的结构设计能力。

　　性能开发是国内比较薄弱的环节，我把汽车设计水平分为三个阶段。第一阶段逆向开发，主要改进整车及零部件结构，仅仅停留在结构设计层面，不涉及性能开发。第二阶段是正向逆向联合开发，这时开始对整车及零部件性能进行部分优化，为工艺制造作前期分析。第三阶段正向开发，主要是对性能指标改进。改革开放初期，国内长时间处于第一阶段，当时国内主要汽车厂家只有一汽和二汽。一汽吸收国外经验对解放卡车进行了改进，有一定基础。如今，我国汽车开发水平已经发展到第二阶段，并向第三阶段迈进。

　　邬学斌表示，就福田来说，福田公司非常重视性能开发，力争将设计理念与国际接轨。在整车设计之前，福田公司确定了16项性能指标，包括安全、油耗、成本、动力、排放、可靠性等。这些指标很多是互相矛盾的，简单说动力性提高，燃油经济性会降低，如何在矛盾中找到平衡点是性能设计的关键。十几年前，设计是跟着感觉走，没有章法。现在想开发一款车，首先要根据用户需求制定性能指标。用户需求是通过统计数据得到的，再通过分析确定哪些性能必须满足，哪些性能需要调整。设计工程师的作用是把这些需求转化为性能指标，然后根据性能指标选择部件，以此类推，一级一级分解下去。如果可以顺利进行指标分解并满足指标要求的话，研发质量就能得到控制。

　　邬学斌说，研发实力的进步主要体现在三个方面。一是研发队伍，二是研发手段，三是国际合作。记得上世纪80年代初，我上大学时，全国只有9所高校设汽车专业，汽车专业的学生寥寥无几。福田建厂初期，研发人员不到100人。到2007年，福田有国外专家及海外研发人员20余人，整个研发队伍约有2000人。

　　研发手段的变化也很大，现在已基本与国际接轨。改革开放前，卡车设计主要使用手工方法进行计算机绘制图纸，一款车出炉一般需要5～8年，当时对动力性和燃油经济性的分析只能依靠手工计算。进入21世纪，国内计算机辅助设计软件普遍应用，研发手段进步非常快，与国外基本没有差距。

　　在性能设计方面，国内对动力性、燃油经济性、排放等方面的有限元分析已经很成熟。

　　比如，福田使用奥地利AVL公司的Cruise软件进行参数优化设计，既可预测整车性能，也能对动力传动系统进行优化匹配分析。相信凭借中国人对数学和物理学方面的天赋，计算机辅助设计水平很快会赶超国外。

　　此外，试验设备也是研发的重要环节。现在各汽车企业都很重视研发水平的提升，增加了研发资金的投入，并增添了先进的试验设备。以福田为例，2007年，福田的研发和试验费用共为5亿元，今年计划投入7～8亿元。重点实验室已经投入使用，其中，福田的整车环境实验室既可模拟温度、湿度、阳光等环境，还可进行燃烧、排放、油耗等方面的性能试验，节省了试验成本，提高了效率。

　　邬学斌认为我国汽车企业真正开展国际合作，是从华晨汽车公司与意大利公司合作开发中华轿车开始的。现在福田正在积极与国际伙伴合作开发产品，如欧曼9系列重卡，福田与日本MIM公司和美国伟世通公司合作开发车身系统和内饰，与奔驰合作开发底盘。在发动机方面，与AVL和康明斯公司合作；在整车开发方面，同英国莲花合作等。这些合作都是双方高度互动的，而不是“交钥匙工程”。通过这样的合作，不仅研发出了技术领先的产品，更重要的是提高了福田研发队伍的能力。