工业和信息化部网站日前公布了今年前九月我国汽车工业经济运行情况分析报告。报告显示，我国汽车产销已连续7个月超过百万辆；乘用车单月产销量首次超过100万辆，销量增速超过40%；商用车增速超过15%；市场继续好转；今年9月产销双双超过130万辆，再创历史新高并且销量连续7个月超过百万辆，并首次突破130万辆，全年1200万辆产销量已没悬念，甚至有可能冲击1300万辆。看来中国成“全球第一车市”已没问题，但种种迹象表明，中国车市还有别的问题——

        问题一政策

   　“在中国等着买车的排队队伍愈来愈长时，部分机构投资者却悄然浮现不安情绪,似乎是中国汽车股盛宴的喧嚣声中已传来退场的杂音。”近日，有媒体如此报道。同时也有分析师指出,部分基金正考虑提前换仓,预计近阶段汽车股走势可能会出现分化和震荡。原因只有一个，“汽车销售像股票市场一样,对政策的依赖性很大。因此很难预料明年的情况,因为我们不知道小型车减税措施在今年底到期后,明年政府是否还会继续执行这个政策。”东方证券分析师秦绪文称。

　　今年的车市火爆有很大程度上确实是政策所起的作用。年初推出排量1.6升以下乘用车减半征收购置税等优惠政策刺激汽车业销售,扭转去年四季度因国际金融危机而引发的汽车销售低迷窘境,但更出乎意料的是,这些优惠政策进而引发国内小型车的购买热潮,并催热了国内车市。前不久，工信部部长李毅中已明确表态，汽车下乡和以旧换新政策明年会延续，但更受人关注的小排量车购置税减半政策今年底就会到期，明年是否出台新政，至今无人知晓。目前业内关于明年的鼓励政策众说纷纭，除了延续或取消、扩大鼓励范围，还有消息称只会对节能环保、新能源车实行购置税减免优惠。如此多的消息已经让车企和经销商感觉迷失方向。近日，又有传言称明年汽车购置税优惠政策不仅将延续，并且范围会由今年的1.6L以下排量车扩大至2L以下排量车，甚至1.4L以下的车会由现在的购置税减半优惠变成全部取消购置税,以至于目前已有经销商反映部分消费者有持币待购现象出现。

　　如果不延续购置税优惠政策，今年底可能会出现抢购潮，而抢购潮也许比持币待购更令人忧心。专家认为，抢购潮对汽车生产的正常秩序会造成冲击，如果供不应求，短期缺货，库存告急，而明年一季度就会出现市场骤冷，销售困难。某车企市场部相关人士告诉记者，由于不确定性太多，车企现在都改为一个月预测一次，以及时调整生产计划，不出现令人担忧的库存积压问题。

　　另一方面，乘联会秘书长饶达指出，社会将很快就无法承受汽车保有量迅速增加，会造成明年国家对汽车的优惠政策缩水。

　　显然，现如今过分依赖政策的中国车市已经有些无所适从了。

        问题二用车环境

　　汽车消费分为两大块：购车和用车，前者鼓励消费者买车，表现形式和成绩比较直观，所以也为专家和有关部门所关注和推动。目前大多数拯救车市的方案和措施，也都是鼓励消费者松开口袋去买车。相比之下，用车因为涉及到的工作比较零碎和庞大，提升车市的成绩也不如购车那么直观，因此受到的关注度并不高。但关注度不高不代表不重要，当“买得起车，修不起车”不再是玩笑，“开车不如走路快”变为现实，那么还会有人去买车吗？用车环境的不断恶化，正成为制约汽车业迅猛发展不容质疑的瓶颈之一。

　　油价、收费油价的问题说得太多，这里就不重复，相信有关部门会越做越好，还是一句话，燃油税费改革绝对算是好事。因为“油价的不断上涨对私人汽车消费就是一场恶梦。汽车工业规划有可能被能源危机扼住喉咙。”

　　说说收费，现在养路费可以不交了，但是过路、过桥费能够被砍掉多少？近日，南昌有关部门正集中清缴拖欠过桥费的新闻值得关注，该市三座过江大桥打包一年进行收费，甭管你过不过桥，钱是必须要交的，一年680元。逾期不交还要按一定比例进行罚款。诸如此类的事情，相信不仅仅发生在南昌一市，全国还有多少这样的收费在进行，不得而知。

　　后市场服务卖车不赚钱，但是服务赚钱是当今车市的潜规则。赚点钱的同时也要提供出相应的服务，也要搞好相应的服务，那是没有什么值得厚非的。但是本来在我们的这个市场上，由于4S店这种争议很多的模式，就使得很多的经销商们的日子不好过，在经济萧条的面前，许多的4S店面临着的是艰难的生存问题。于是不少无良的4S店便在维修服务方面磨刀霍霍而向车主了，因为绝大多时候的车主只管开，不懂修。几个管子、几个螺丝就是几百，换个部件就是几千，再加上高额的工时费，“买的起车，修不起车”已不是笑谈了。

　　车主素质汽车社会的提前到来，也许让我们措手不及。相信“醉驾”铁定会当选2009年度中国社会关键词，还有成千上万的“马路杀手”们，或者在马路上“杀”人，或者被人杀。中国交通事故的死亡率已经在20年内翻了一番，高居世界首位。难道这个“第一”我们也要继续保持下去？

        问题三刚性需求

　　传统意义上，我们分析中国汽车市场，曾经认为先发展起来的地区，即所谓“一线城市”，北京、广州、深圳等，汽车消费已经趋于饱和，销售增长重点会向“二三级城市”转移，甚至连这些城市也正在走向饱和。重点将进一步向所谓“四线五线”城市，即县城和乡镇转移。而今年的情况是，增长不仅是县城、乡镇等新兴市场，原来保有量已经很高的北京、广州等市场，也是出人意料的高速增长，历史记录一再被突破。这说明什么？有专家要说了，这说明中国的汽车消费需求是刚性的。

　　对此，记者不敢苟同，知道现在很多人为何买车吗？记者问过身边的很多朋友，大多是被逼的。因为他们买不起房，想想前不久的《丈母娘推动了房价的上涨》，我们有理由相信，中国疯狂的房价推动了中国车市“蓬勃”的发展。特别是中国的一线城市最为明显，但这个需求不是刚性的，完全是被逼出来的补偿性需求，尤其是20万以下的汽车需求。一但楼市的政策有变就有可能让车市唇亡齿寒。[next]

　　记者在《“高烧”车市，温度到底有多高？》一文中曾写道：除此之外，我们似乎正进入一个误区。现在总有些人爱拿用“中国每千人现在只有38辆汽车，世界平均拥有量是120辆，发达国家是每千人500辆，我们不足发达国家的零头”等等来证明中国汽车还存在的巨大刚性需求，但他们忽略了中国人相较于发达国家居民所面临的未来重大的资金支出，比如孩子上学读书，比如孩子的婚嫁费用所需，比如筹备养老等等。当然这不是问题的关键，专家指出中国的汇率政策使得中国的生产者自然分成两组，一组是负责出口以积攒外汇储备的出口制造商，一组是生产财富以供全国人民消费的普通劳动者。这两组生产者都出色的完成了任务，前者帮助积累了大量的外汇储备，后者则让中国人过上了富足的生活，两者共同维系了中国这些年的高速增长。更重要的是，后者创造的财富已经足以维系中国经济社会的均衡运转和向现代化商业生活的转变，而且这种均衡并不是建立在中国人不吃不喝、不穿不用的基础之上。所以内需不足从来不是一个问题，只有在今年危机中出口受阻，闲置下来的生产力试图转向国内而面临层层困难时，大家才开始叫嚷内需不足的严重性。可是这也不能真的说明内需不足，因为没有人告诉我们不足的定义是什么。

        问题四捷径

　　谈起中国汽车未来的发展方向，随便都可以说上几条：兼并重组、调整产业结构、重点发展新能源项目等等。这些都没错，但问题的关键是，有些事情是没有捷径可走的。

　　中国人很聪明，但太聪明了就喜欢走捷径。以新能源车为例。美国汽车制造商在新能源车方面还是比较保守，不敢轻易推出太激进的新能源车策略，因为他们知道这个保修的费用，一旦发现问题就可能对公司造成很大危机。而中国厂家还是处在汽车工业快速发展的环境里，所以他们不会那么保守，殊不知真正混合动力，或者说电力的技术，不是那么容易的，中国企业并非在一两年内就可以跟上丰田和本田这两个先驱者。特别是在增强研发和制造能力。这个不是马上就可以发展起来的，可能要经过三四个研发周期，才会变得比较成熟。中国发展其实比其他国家快，其他国家花30年发展的工业，中国可能只要花10年，但是最终还是要花时间的，偏爱捷径不符合科学发展观。我们的车企现在普遍有一个倾向，就是要找捷径，这种想法也会有创新的可能，但是有的事情是没有捷径可走的。新能源车技术的发展就好比一场比赛，但它是个长跑比赛，绝不是短跑赛。

　　不久前美国《财富》杂志公布了2009年全球500强排行榜，汽车企业有20名上榜。因受金融危机影响，汽车企业的排名普遍下滑，年销售额为2043.52亿美元的丰田汽车，以第十名的身份进入前10强。上汽和一汽分别以248.8亿美元、216.754亿美元的销售收入，排名第359位和385位。丰田的销售额更是达到了上汽的8倍。这里面还带出了利润的问题，丰田汽车销量只有上汽的3倍，而销售额却是上汽的8倍。通过简单计算就能知道，丰田每辆车的单价是上汽的2.7倍。与之相关的另外一个数据是，我国销售的乘用车平均单价不到10万元人民币，而美国接近2.5万美元，占美国汽车销量18％的商用车平均单价更是高达10万美元。这说明我们差距的数字还有很多，比如目前世界成熟汽车企业在每辆新车研发上的投入约为600欧元，而中国的研发投入只有100欧元。中国汽车企业在每辆新车研发上的投入必须达到至少300至350欧元，才能有实力与国外汽车巨头竞争。

        问题五出口

　　美国作家莎拉邦焦尔尼曾在《没有“中国制造”的一年》一书中，讲述了一个美国家庭试图在一年的时间里抵制中国产品的故事。可当他们一想到要买鞋、买眼镜、买打印墨盒、买捕鼠器和其他一些东西时才发觉，为了坚持抵制，他们将要面临多少从未想象过的挑战。

　　根据美国人口普查局的数据，2008年中美贸易逆差为2663亿。其中，中国的进口额为3378亿，美国的出口额为715亿。这组数据传递了非常清晰的信息：中国在日用品市场中占有主导优势。由此很容易推想，对中国来说，在汽车出口领域成为最具象征意义的文化图标只是个时间问题。但数据显示，今年上半年汽车出口表现一直不尽如人意，上半年累计出口汽车14.24万辆，比上年同期下降60.21%。而根据日本汽车工业协会的数据，2009年前6个月日本汽车出口量虽然下降了59.1%，但仍然有143万辆。德国今年前6个月汽车出口也比去年同期下降了38.05%，汽车累计出口为153.96万辆。但是日本和德国今年上半年汽车出口仍分别是中国的10倍和11倍。事实上，德国、日本等国汽车产量的40％以上用于出口，而我国2008年出口汽车数量仅占全国汽车产量的6％左右，差距可以说不是一点点。

　　中国的汽车销量已经连续几个月超过美国，中国正迅速成为世界最大的汽车市场。然而，为什么中国尚未成为汽车的主要出口国？原因很简单，在国内，目前有多少中国人会去买自主品牌的车？如果没多少，我们又为何要强求外国人去买呢？一句话：“革命尚未成功，同志仍须努力。”问题六……

　　后记：纵观中国经济新三驾马车，车市相比股市与楼市，应该算是好上很多倍，甚至今年还坐上了全球第一的宝座。一切似乎都看上去很美，但情况并不是十分稳定，新三驾马车动力到底有多足，会不会随时熄火，只有走起来瞧。

　　因为中国的消费者正形成一条投资消费链：投资股市，投资楼市，趁税收降低，或者政府提供补贴购置车辆与其他消费品。一旦政府信贷开始缩减，股市、楼市与车市都会受到沉重打击。到那时，政府不得不提供新的补贴，但政府补贴有临界点，财政部已经在提示政府财政收入急剧减少，信贷无度增加会导致通胀，资源价格不得不提升，企业的生存环境将更加恶化。政府虽然可能追加投资，但注定难以持续。中国的车市或许并不像它所表现出来的那么乐观，最后还是那句话，但愿解决的方法能比问题多。大家至少要想一想去年的这个时候，最后送给老少爷们四个字：居安思危。