10月1日，我们即将迎来共和国的60岁生日。从当年的百废待兴到今天我们在世界上具有了举足轻重的地位，我国的机械工业特别是中重型卡车产业，在国民经济和国防现代化中扮演着极其重要的角色。本文旨在还原中重型汽车工业的发展历程，探讨我国装备制造业发展的经验借鉴和教训反思。

　　一枝独秀，百花齐放(1949-1977年)

　　在建国后相当长的时间里，我国的所谓汽车工业更多的是汽车维修工业。解放战争中缴获的五花八门的汽车、从前苏联和东欧等国家进口的汽车承担着国内主要的运输任务。除了前苏联援建的第一汽车制造厂之外，其他的汽车相关工厂只能从事简单的零部件仿制和整车修理。经过近三年的艰苦谈判，前苏联向中国援建的156项重点工业建设项目之一的第一汽车制造厂在1953年7月15日正式动工兴建。3年以后的1956年7月14日，第一批12辆CA10型4吨载重汽车在长春结束了我国不能自主生产汽车的历史。在此后近10年的时间里，解放CA10是国内唯一形成批量化生产的卡车产品。

　　CA10：作为新中国第一车一度被印在人民币上

　　1960年4月15日，中国第一辆重型卡车“黄河”JN150在济南被试制成功。其实，这种载重八吨的重型卡车在相当长的时间里只是一个没户口的“黑孩子”，因为没有一机部和国家计委的汽车生产计划，连个正式的产品鉴定都没人愿意做。好在济南汽车制造厂靠着“不着调、不怕死”的精神，在此后的三年里不断地通过道路试验完善自己的产品。1963年10月17日，一机部汽车局发出了中国工业史上第一个重型汽车产品鉴定书：批准济南汽车制造厂“黄河”JN151型八吨载货汽车产品定型，可以投入批量生产。一个“不着调”的企业，基于“不靠谱”的技术力量，凭借着不服输的精神，经过了两轮总计5万公里的道路试验，为我国重型汽车工业的发展奠定了坚实的基础。

中国重卡的发轫之作：JN150

　　三年的困难时期并没能阻碍人民共和国发展国民经济和建设国防的决心，1964年10月，按照国家三线建设委员会、国防科委、一机部汽车局和中国汽车工业公司的安排，拟定在西南地区和西北地区各建设一个重型军用汽车生产基地，在中南地区再建设一个中型卡车生产基地。西北地区的重型汽车生产基地被称之为陕西汽车制造厂，西南地区的重型汽车生产基地为称之为中汽重庆汽车分公司(包含四川汽车制造厂、重庆汽车发动机厂和綦江齿轮厂等)。中南地区的中型卡车生产基地被称之为第二汽车制造厂。

　　尽管在1975年之前，国内在东北、西北、华北、中南、西南等五个区域形成了“两中三重”五个中重型卡车生产基地，但是形成过规模化生产的只有一汽解放的CA10中型卡车和济汽黄河的JN150重型卡车。其他三个企业每年的产量都在三位数级别，更重要的是受文革影响着的三个企业其产品质量极其糟糕。直到1975年后，川汽红岩和陕汽延安才逐步将年产量提升到500辆，二汽东风将年产量提升到1000辆之上。[next]

　　南拳北腿，五朵金花(1978-1989年)

　　文革结束后，我国派出代表团分别前往西欧、东欧、美国和日本等汽车先进国家和地区参观考察重型卡车技术。1978年4月，国内的考察团首先来到汽车工业的鼻祖——联邦德国，在为期一个月的时间里先后考察了奔驰和曼所属的技术研发中心、整车生产线、车辆试验场等设施。6月，考察团成员回国后向中央递交了考察报告。在这份报告中，一机部提出引进奔驰公司70年代初期研制的NG80系列重卡。但是奔驰公司开出的条件有些出乎中方的意料，整个项目全部投资大约需要10亿美元的外汇(另需25亿人民币的国内投资)，与奔驰的谈判立即陷入僵局。有道是“东方不亮西方亮”， 8月中国和罗马尼亚签订协议，在中国组建一条年产6000辆罗曼重型卡车的生产线，根据一机部汽车局的权衡这条生产线设置在济南汽车制造厂新建设的济南党家庄厂区，主要按SKD方式组装生产载重10吨、12吨、19吨等三种车型、六种规格的“罗曼”重型汽车。1978年底，长期积弱的第二汽车制造厂交出了两份合格的答卷：民用EQ140中型卡车和军用EQ245越野卡车。这是中国人自主研制的第一种中型卡车，打破了第一汽车制造厂在中型卡车领域一枝独秀的局面，同时也迫使一汽不得不加大新车型的研制投入。

　　1979年7月，奥地利斯太尔公司在中国举办了一次技术交流和车辆表演会，此后中奥双方就引进斯太尔91重型卡车技术进行了磋商。12月，中国汽车工业总公司和奥地利斯太尔公司签署了产品规划、建厂规划、资金筹措和贸易补偿等联合备忘录。在这份备忘录中最重要的一项条款是，由奥地利进出口信贷银行提供5亿美元的优惠贷款，以支持中方引进斯太尔91系列的全套技术。1979年底，北方工业总公司引进联邦德国道依茨BFL413型风冷柴油发动机，在其所属河北华北柴油机厂生产。1980年，中国技术进出口总公司引进美国康明斯发动机公司NH和K系列直列6缸水冷柴油发动机，在四川重型汽车制造公司所属重庆汽车发动机厂(现重庆康明斯发动机有限公司)生产。1980年初，四川兵工局选定奔驰NG80系列MB2026A型6×6七吨级越野卡车作为测绘对象，自筹资金组织l2个厂家联合进行重型卡车的研制生产，其中重庆空气压缩机厂为总装单位。5年以后， “铁马”SC2030重型卡车通过一机部和兵器工业部的鉴定，成为国家重型卡车定点生产厂家。

　　1983年10月，由国家经委进出口局、机电局、中国汽车工业总公司与捷克莫托科夫公司太脱拉汽车制造厂达成协议，向中方转让太脱拉T815重型卡车技术，合同执行工厂为河北长征汽车制造厂。5年以后，第一批3辆国产化T815汽车试制成功。1984年对于中国重型卡车产业而言可谓是大获全胜的一年。7月，济南汽车制造厂研制的第二代“黄河”重型卡车JN162通过国家鉴定。同月，在四川重型汽车制造公司的领导下四川汽车制造厂研制的第二代“红岩”重型卡车CQ30290通过国家鉴定。成就了对抗进口卡车的“南红(岩)北黄(河)”的黄河。这一年底，中国汽车工业进出口公司和奥地利斯太尔公司正式签署《重型汽车制造技术转让合同》，执行合同的企业是新成立的中国重型汽车工业联营公司，三条整车生产线分别设在济南汽车制造总厂、陕西汽车制造总厂和四川重型汽车制造公司所属的四川汽车制造厂。5年以后，第一批400辆斯太尔91重型卡车完成了国产化。

　　红极一时的CQ30290：红岩人的骄傲

　　1986年初，中国中型卡车产业一个具有划时代意义的产品——解放CA141型5吨级正式投产。而生产了整整30年的CA10系列中型卡车则同时停产。这样中型卡车项目上形成了解放CA141和东风EQ140的竞争态势。1988年9月，中国兵器工业公司、内蒙古第一机械制造厂和联邦德国戴姆勒-奔驰汽车公司在北京签署《引进德国奔驰重型载重汽车技术》的协议。1年后，第一批10辆利用德国方面提供的零部件SKD组装的“北方奔驰”走下生产线。1989年，经国家计委批准，东风汽车公司和日本日产汽车公司就引进八吨级平头柴油车技术达成协议。日后根据这一技术开发的东风EQ153“八平柴”是我国的卡车行业出现了“跨界车”——中重型卡车。

　　从1978年到1989年这11年间，是我国历史上卡车技术发展最快的一个时期，也是我国卡车产业的第一个“黄金十年”。期间在自主卡车技术发展上，既有中型卡车项目上解放CA141和东风EQ140“南拳北腿”的对垒，也有重型卡车项目上，黄河JN162、红岩CQ30290和铁马SC2030的“三国演义”。在国外技术引进上，则形成了罗曼、奔驰、斯太尔、太脱拉和日产柴等“五朵金花”的绽放。

　　号称中国最具越野能力的载货车：太脱拉[next]

　　时无英雄，群雄逐鹿(1990-2000年)

　　从1990年到2000年，中国的中重卡行业出现了一个很有意思的现象：重型卡车产业高开低走，中卡/中重卡则是渐入佳境。先是1990年罗曼重型卡车迅速倒下，“罗曼”R215系列卡车本是罗马尼亚引进联邦德国曼卡车公司20世纪70年代初期研制的F8系列卡车技术研制的。但是“罗曼”R215系列卡车没有继承德国严谨的质量基因，反倒是因袭了罗马尼亚卡车喀尔巴阡(Carpatin)、布切奇等汽车的优良传统——糟糕的车辆质量、低劣的可靠性、高昂的造价(国内当时戏谑“喀尔巴阡”为“坑人不浅”)。随后，中国兵器工业总公司为他们在产业规划上的浅薄付出了代价，铁马重卡和北方奔驰都是源于德国奔驰NG80系列重卡，前者是根据进口整车测绘而成，后者“明媒正娶”。在北方奔驰项目成立时，重庆铁马重卡已经形成规模化生产，只是由于资金紧张、设备落后不能和斯太尔项目的三条整车生产厂相抗衡，但是其强大的自主研发给人留下了深刻的印象。而北方奔驰的主要投资方——内蒙古第一机械厂、内蒙古第二机械厂和北京北方车辆厂，都是生产履带式车辆的企业缺乏轮式车辆的生产经验和技术储备，导致北方奔驰项目国产化进程较慢。最终重庆铁马、北方奔驰两个带有奔驰重卡血统的企业，在“斯太尔三兄弟”和中重卡的夹击下日渐式微。随后，由于长征汽车制造厂在中国重型汽车联营公司内部得不到足够的政策和资金支持，加之国产太脱拉重型卡车质量不稳定，特别是其风冷发动机的造价比斯太尔发动机要昂贵得多，致使其年产量一直较少无法形成规模效应，最终在离开中国重汽集团后逐渐停产。

　　曾经一度为最高品质典范的北奔重卡

　　到20世纪90年代后期，重卡领域只有斯太尔三兄弟在和羽翼渐丰的中重卡相抗衡。当时在国内占有统治地位的是东风汽车公司在日产柴和康明斯技术上研制成功的东风EQ153“八平柴”，而一汽解放则及时引进日本三菱扶桑185驾驶室，结合部分引进的底盘技术在CA141中型卡车基础上研制成功解放CA151“五平柴”。加之春兰引进日本日野中重卡技术、营销杀手福田汽车在吸收国内卡车资源进入中重卡行业。一时间东风、解放、春兰和福田等中重卡企业借助上世纪90年代末期国家扩大内需、增加基础设施投资的机会，形成了对斯太尔三兄弟的围剿之势。最终原中国重汽集团因为天灾人祸走到了破产的边缘。可以说，上个世纪90年代后期，中国的卡车市场是中重卡的天下。[next]

　　山雨欲来风满楼(2001年以后)

　　新世纪初期，国内重卡行业斯太尔和奔驰血统的企业进行了重组。2000年，国家先对原中国重汽集团动了手术，整车生产线“一分为三”：中国重型汽车集团有限公司、陕西汽车集团有限责任公司和重庆重型汽车有限公司，走了一条“合久必分”的道路。2003年，兵器工业总公司在整合其所属卡车资源时，将重庆铁马工业集团公司所属的“铁马”重型卡车业务和内蒙古第一机械制造(集团)有限公司所属的北方奔驰汽车有限公司合并，组建了包头北奔重型汽车有限公司。同时将河北华北柴油机有限公司划给内蒙古第一机械制造(集团)有限公司，走出了一条“分久必合”的道路。加之国家实施了“治理超载”问题的政策的影响下，2003年带有斯太尔和奔驰等欧洲血统的重卡在和带有日本血统的中重卡的竞争中取得了全面的胜利。新的竞争态势和国内重卡市场的高度繁荣，引来了国内重卡行业第二次技术引进的高潮。

　　中国军用车代表作之一：SX2150

　　2003年，已经恋爱9年的中国重汽和沃尔沃终于喜结连理，组建了济南华沃卡车有限公司。同时中国重汽在沃尔沃的帮助下，开发出近五年中国重卡市场上最畅销的卡车产品——HOWO重卡。作为后进者的华菱重卡，在引进日本三菱扶桑整车技术后，意欲在中国重卡市场上掀起风云。2004年，陕汽集团和德国曼恩集团签署协议引进F2000重型卡车技术。而不甘示弱的东风和解放，也分别在日产柴、道依茨、康明斯、伊顿、雷诺等企业的支持下开发出天龙、J6等新一代重卡。素来以高超的营销体制和企业管理而著称的北汽福田，在整合了国内卡车资源的基础上开发出欧曼9系列重卡，并携手奔驰引进后者先进的发动机技术。起了个大早赶了个晚集的重庆红岩，假手上汽联姻意大利依维柯，推出了新一代杰狮重卡。和沃尔沃劳燕分飞后，中国重汽和德国曼恩签署了深度合作计划，不单引进了先进的TGA卡车整车技术，还得到了梦寐以求的发动机技术。一向不温不火的江淮格尔发重卡，也得到了美国动力巨头卡特皮勒和万国卡车的青睐。作为重卡门外汉的广汽集团也迫不及待的牵手日本日野，大有抢占中国重卡市场制高点的韵味。徐工集团在接手春兰卡车后，凭借自己在车桥上的优势，又准备引进韩国斗山柴油发动机，引起国内同行的重视。

　　从2000年迄今的10年间，是我国中重卡产业发展的又一个“黄金十年”。和此20世纪80年代“黄金十年”相比，我国的中重卡企业之间“你做重卡、我做中卡”这样泾渭分明的局面已经消失。可以想象的是，在未来一个时期我国的商用车产业发展必将又迎来一个新的高潮。

　　结束语

　　建国60年以来，在前30年里一汽解放、济汽黄河分别在中型卡车、重型卡车领域扮演着一枝独秀的角色。随后的10年中，我国的中卡和重卡两个领域逐步出现了充分的竞争，是我国的汽车产业发展进入了一个新的阶段。上世纪90年代，东风日产柴技术出现，使我国卡车市场呈现了一幅传统中卡企业向重卡领域进军的画卷。而新世纪的前10年里，我国的卡车产业已经完全进入到“重卡、中重卡、中卡”混业经营、市场细分的趋势。伴随着这一系列转折变化的是，我国的商用车产业逐步获得了在世界产业链条中的发言权。