不过，产业整合采用兼并重组的方式虽然定下，但是具体实施起来并不容易，因为之所以形成中国目前“多而散”的状况，与各地政府的地方思维和保护主义是分不开的。在各地过往几年以GDP增长速度和总量至上为主导思想指导下，各地汽车厂无不是当地的产值和利税大户，因此即便是以三大汽车国企为首的大集团，有兼并重组各地效益一般的汽车小厂的念头，但是主管当地政府就是一个绕不过去的坎儿，也正是条块分割的地方主义，是中国很多行业分散和难以规模化的根源。
所以说，业内流传的“四大龙头”，只是按照地域模式进行组合的一种方法，目前“上南合作”也是符合地域就近原则来合并的，并且在“上南合作”中，采用了以资产为纽带、产值和属地关系不变的新模式，这是让以往难以协调一致的央企和地方利益，都能长远得益的新方法，预计这也会是未来形成中国汽车产业“四大龙头”的基础模式。
但是，以地域为划分并不是绝对的。“上南合作”中，除了上汽和南汽都位于长三角以外，最重要的原因还是南汽在商用车领域一直以来的优势，正好可以补足上汽乘用车强、商用车弱的短板，这更是一个互补关系，还有上汽荣威和南汽MG名爵也会形成自主品牌的一对强强联手的关系。以此来看，地域相近仅仅是大集团未来考虑的原则之一，并非是一个根本要素，否则也无法解释新近被业界普遍关注的东风兼并哈飞事件了。尽管此事还未有定论，但是如果考虑地域关系应该是一汽更近和更容易整合沟通，不过一汽虽然地域在北方，但是微型车和经济型轿车方面已经有了颇具实力的天汽，因此哈飞对于就近的一汽来说，并不适合。而东风却正好可以利用哈飞已有的特长，帮助东风在乘用车自主品牌迅速加强实力，并尽快追赶已经先行一步的一汽和上汽在自主品牌方面的进程。
如果定下资源互补、资本纽带、地域就近、属地不变，以形成全面综合汽车大集团的整合原则，剩下的问题就是怎么整合了。其中的关键就是两块，一个是部门和地方性大中型国有汽车企业，另一个是有一定民营背景的自主品牌了。前一种以长安、北汽、奇瑞、华晨为主，后一个以长城、吉利、比亚迪为首；并且如果以资本组合形式来看，又分为北汽和奇瑞为主的未上市公司，和其他在国内和香港上市的公司两类。以提高资本市场的运行效率来看，也是集团整合需要考虑的一个重要因素。因此，这些也具有一定全国影响力的地方性诸侯该何去何从，都是政策制订者需要考虑的问题。
按照以上思路和假设，做个简单讨论就会发现：长安的商用车、微型车和自主品牌正是广汽所缺乏的，双方的互补性很强且地域相近，业界已经有成立南方汽车集团的说法，广汽本身有骏威汽车香港上市公司，但一直有在国内的上市计划，如果与长安能合并，利用长安汽车和骏威这两个已经上市的资本平台，迅速进行增发、收购和资产注入将会更方便和更迅捷。北汽既有轻型商用车也有相对完备的乘用车体系，以及现代和奔驰两大合作商，如果简单地按照地域原则与一汽合作，是一直希望做大的北汽所不情愿的，不过新近传出的北汽和福汽合并的消息并非空穴来风，这不仅仅是可以让双方背后已经分家的戴克两方都能得到实质性的利益这么简单，对北汽冲击百万大关和福汽改变在东南沿海“偏安”的格局都会带来影响。再有已经全行业排名第五的北汽和就近的长城汽车有没有合作的可能性，也可能是业界会猜测的，尽管两家在企业性质和组织形式上有很大不同，不过体制更灵活和发展速度更快的长城汽车，应该可以为北汽带来很多优势的同时，还可迅速凭借长城的海外市场拓展经验获得好处，只不过要看双方的实际意愿了。而一直以来有上市计划的奇瑞，则先可以整合省内的江淮，形成自身在商用车方面的优势，然后再以和其他自主品牌进行技术合作、联合平台开发的模式进行整合，比如奇瑞一直以来和华晨就有千丝万缕的合作关系，就很让人浮想联翩。这些整合措施如果能得以在今年实施，可以让中国汽车业形成5－6家总量超过百万辆大关的大集团，虽然相对于国际巨头们航母般的规模而言还是有些偏小，但至少也算得上“巡洋舰”级别的了。
不过俗话说，强扭的瓜不甜。也就是说，中国汽车业界不能为了简单地扩大规模的整合而整合，如果整合不能带来1＋1>2的效益，那政府主导和市场化的方式整合就是一个失败，这是一个十分关键的问题。此外，整合需要花大量的时间和精力，才能最终产出效益，如果两个企业在思想理念、运营方式和品牌产品等各方面都有相当的融合困难，那还不如不要浪费时间，比如最近已经分手为戴姆勒和克莱斯勒的戴克就是一例。目前的国际业界已并非简单追求大而全的规模效应，而试图通过联合开发的模式，来加快产品开发周期和结合各自技术优势以对抗竞争。通过这样的松散结合形式，来磨合各自理念和体系，然后再逐步水到渠成，这也不失为一个国内汽车产业大整合的另一个思路。
